Alle 7:18 del 24 luglio 1915, l'equipaggio del piroscafo delle escursioni dei Grandi Laghi Eastland si preparò per il viaggio di quella mattina e si trascinò nella sua passerella, costringendo un passeggero ritardato a saltare a bordo del molo lungo il fiume Chicago.
Nonostante il clima fresco e umido, 2.573 passeggeri e membri dell'equipaggio si affollavano a bordo dell'Eastland, l'atmosfera festosa. Il ritardatario, EW Sladkey, si diresse verso il ponte sul lungomare per unirsi ai colleghi della fabbrica Hawthorne Works della Western Electric Company nella vicina Cicerone. L' Eastland era una delle cinque navi noleggiate per trasportare i lavoratori della Western Electric e le loro famiglie in una gita di un giorno dal centro di Chicago in un parco a 38 miglia attraverso il lago Michigan a sud-est. Più di 7000 biglietti erano stati venduti.
Tra quelli a bordo dell'Eastland c'erano George Sindelar, un caposquadra Western Electric, con sua moglie e cinque figli. James Novotny, ebanista della compagnia, accompagnava sua moglie e i loro due figli. Anna Quinn, 22 anni, e la sua vicina e collega Caroline Homolka, 16 anni, avevano scelto con cura i loro abiti, perché questo era l'evento sociale dell'anno per molti giovani lavoratori, non solo una rara pausa di sabato nella produzione e assemblaggio di apparecchiature telefoniche, ma anche un'occasione per incontrare altri singoli idonei.
L' Eastland fu la prima barca programmata per partire e gli impiegati erano stati incoraggiati ad arrivare presto. Pochi minuti dopo le 7, uomini, donne e bambini salivano a bordo al ritmo di 50 al minuto, con due ispettori federali che tenevano il conto attento, secondo la prassi normale. La Eastland era autorizzata a trasportare 2.500 passeggeri più l'equipaggio. Quando cominciò a cadere una pioviggine costante, molte donne, specialmente quelle con bambini piccoli, si rifugiarono sotto i ponti. Nella cabina principale, una band suonava per ballare; sul ponte superiore, i passeggeri si affrettarono a trovare posti o si appoggiarono alla ringhiera, chiamando gli amici in arrivo.
Mentre l' Eastland si riempiva di passeggeri tra le 7:10 e le 7:15, cominciò a elencare il porto, lontano dal molo. Il movimento non sembrò allarmare i partecipanti alla festa, ma attirò l'attenzione dell'arpista e di alcuni altri osservatori sulla terra. Quando Sladkey fece il suo salto dell'ultimo minuto, tuttavia, la barca lunga 275 piedi si era raddrizzata, anche se solo per un breve periodo.
Alle 7:23, elencò ancora di più il porto. L'acqua scorreva attraverso le passerelle aperte nella sala macchine. L'equipaggio lì, rendendosi conto di ciò che stava per accadere, si arrampicò su una scala sul ponte principale.
Alle 7:28, l' Eastland era inclinata di 45 gradi. Il piano sul ponte del lungomare rotolò contro il muro del porto, quasi schiacciando due donne; un frigorifero scivolò verso il porto, bloccando una o due donne sotto di esso. L'acqua si riversava negli oblò aperti nelle cabine sottocoperta. Il naufragio più mortale nella storia dei Grandi Laghi - una calamità che avrebbe portato più vite ai passeggeri che l'affondamento del Titanic o della Lusitania - era in atto.
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Pochi, se del caso, dei passeggeri che si imbarcarono quel giorno notarono che l' Eastland trasportava una serie completa di scialuppe di salvataggio, zattere di salvataggio e salvagenti. Era conforme alla legge. E questo ha creato un serio pericolo.
L'affondamento del Titanic del 1912 provocò un movimento "scialuppe di salvataggio" tra i funzionari della sicurezza marittima internazionale. Negli Stati Uniti, il Congresso approvò un disegno di legge che imponeva alle scialuppe di salvataggio di ospitare il 75% dei passeggeri di una nave e, nel marzo 1915, il presidente Woodrow Wilson firmò quello che divenne noto come LaFollette Seaman's Act.
Durante il dibattito sul disegno di legge, il direttore generale della Detroit & Cleveland Navigation Company aveva avvertito che alcune navi dei Grandi Laghi, con le loro correnti poco profonde, "avrebbero trasformato la" tartaruga "se aveste tentato di navigare con questo peso aggiuntivo sui ponti superiori ". Troppi legislatori hanno ascoltato.
Nel luglio del 1915, l' Eastland, che era stato progettato per trasportare sei scialuppe di salvataggio, trasportava 11 scialuppe di salvataggio, 37 zattere di salvataggio (circa 1.100 libbre ciascuna) e abbastanza giubbotti di salvataggio (circa sei libbre ciascuno) per tutti i 2.570 passeggeri e l'equipaggio. La maggior parte erano sistemati sui ponti superiori. Non sono stati condotti test per determinare in che modo il peso aggiuntivo ha influito sulla stabilità della barca, anche se aveva già una storia travagliata.
L' Eastland fu costruita nel 1902 per trasportare 500 persone per le escursioni sul lago e per trasportare i prodotti durante i viaggi di ritorno a Chicago. La barca non aveva chiglia, era pesante e faceva affidamento su serbatoi di zavorra mal progettati nella stiva per tenerlo in posizione verticale. Modifiche ripetute hanno aumentato la velocità della nave e la capacità dei passeggeri, rendendola meno stabile.
"Si diceva che si comportava come una bicicletta, essendo instabile durante il carico o lo scarico ma stabile durante il viaggio", ha scritto lo storico ed economista dei trasporti George W. Hilton, il cui libro del 1995, Eastland: Legacy of the Titanic, fornisce un meticoloso indagine. Gli ispettori della sicurezza si sono concentrati solo sulle prestazioni dell'Eastland durante la navigazione e la barca è stata regolarmente certificata come sicura.
Nel luglio del 1904, la barca quasi si rovesciò con 3.000 persone a bordo. Due anni dopo, elencò pesantemente con 2.530 passeggeri a bordo. L' Eastland presto si sviluppò una reputazione come non sicura, una "barca del hoodoo", nel gergo del giorno. "I passeggeri sembravano riconoscere i potenziali pericoli della nave meglio della direzione o degli ispettori", ha scritto Hilton.
Infatti, un funzionario della St. Joseph-Chicago Steamship Company, che acquistò l' Eastland per $ 150.000 nel 1914, testimoniò su richiesta di un coroner pochi giorni dopo l'incidente: "Non sapevo molto della barca se non che l'abbiamo ottenuto a un vero affare. Tutto quello che faccio è firmare assegni in bianco. "
Fondamentale per la stabilità di una barca è ciò che è noto come la sua altezza metacentrica. Gli oggetti galleggianti sono come un pendolo rovesciato, con un baricentro e la capacità di rotolare, o tallone, su entrambi i lati prima di raddrizzarsi. La distanza tra il tallone completamente dritto e il massimo - il punto oltre il quale si capovolgerà - è la sua altezza metacentrica.
Riferendosi all'Eastland, Hilton scrisse: "Per una nave del genere, dove la distribuzione dei passeggeri era altamente variabile, la pratica normale sarebbe stata quella di fornire un'altezza metacentrica da due a quattro piedi, a pieno carico".
Le modifiche apportate all'Eastland prima del 24 luglio avevano ridotto la sua altezza metacentrica a quattro pollici.
Nel giro di due minuti dopo essere stato elencato a 45 gradi da sinistra, si è ribaltato, come ha scritto il reporter Carl Sandburg per l' International Socialist Review, "come un mostro morto nella giungla sparato nel cuore".
Piccole imbarcazioni tentano di salvare i sopravvissuti riuniti sul lato esposto della nave da escursione SS Eastland che si rovesciò nel fiume Chicago. (© CORBIS) Alle 7:30 del mattino, l' Eastland giaceva su un fianco in 20 piedi di acqua torbida, ancora legata al molo. La nave rotolò così rapidamente che non c'era tempo per il lancio dell'attrezzatura salvavita. Mentre la barca si sistemava su un lato, molti passeggeri semplicemente salirono sulla ringhiera di tribordo e attraversarono lo scafo esposto per mettersi in salvo, senza nemmeno bagnarsi i piedi. Sladkey era uno di questi. Così è stato il capitano dell'Eastland, Harry Pedersen.
Erano tra i fortunati.
"Quando la barca cadde di lato, quelli sul ponte superiore furono scagliati via come tante formiche che venivano spazzate via da un tavolo", scrisse Harlan Babcock, un giornalista del Chicago Herald . "In un istante, la superficie del fiume era nera di umanità che lottava, piangeva, spaventava, annegava. I bambini piccoli galleggiavano come sugheri."
Quel giorno circa 10.000 persone lavoravano sul lungofiume: commercianti di generi alimentari e pollame, i loro clienti, i lavoratori della Western Electric in attesa di salire a bordo di altre navi. Gli astanti inorriditi corsero in soccorso, alcuni saltarono nel fiume. (Secondo un resoconto, un uomo che stava contemplando il suicidio in riva al fiume saltò dentro e iniziò a salvare delle vite.) Altri gettarono tutto ciò che potevano prendere per fornire galleggiamento a coloro che lottano nell'acqua, tra cui assi, scale e casse di pollo di legno. Alcune casse hanno colpito i passeggeri in acqua, buttandoli fuori e mettendoli sotto. I genitori si aggrapparono ai bambini e scomparvero insieme sotto l'acqua marrone o persero la presa e guardarono i loro bambini scomparire alla vista. "Dio, le urla sono state terribili, mi risuona ancora nelle orecchie", ha detto un giornalista a un giornalista.
Helen Repa, un'infermiera della Western Electric in viaggio verso l'escursione, sentì le urla da blocchi di distanza. Il carrello in cui si trovava si fermò nel traffico. Quando un poliziotto a cavallo le disse che una nave da escursione si era rovesciata, Repa pensò che fosse una delle barche noleggiate per il picnic. Vestita in uniforme da infermiera, saltò sul gradino posteriore di un'ambulanza di passaggio. "La gente stava lottando in acqua, raggruppata così fitta da coprire la superficie del fiume", ricordava. "Le urla sono state le più orribili di tutte."
Quando arrivò sul lungofiume, Repa si arrampicò sullo scafo dell'Eastland e vide i passeggeri che venivano trascinati fuori dal fiume e altri venivano trascinati attraverso gli oblò. Molti furono tagliati e sanguinanti. I feriti sono stati portati in un ospedale vicino, che è stato rapidamente sopraffatto. Repa ordinò a un impiegato dell'ospedale di telefonare a Marshall Field & Company, il grande magazzino, per 500 coperte. Quindi chiamò i ristoranti e chiese di consegnare all'ospedale zuppa calda e caffè.
Mentre i sopravvissuti arrivavano al molo, Repa decise di mandare a casa i meno feriti. "Vorrei semplicemente uscire in strada, fermare la prima automobile che arrivava, caricarla di gente e dire al proprietario o all'autista dove portarli", scrisse in seguito. "E nessun conducente ha detto di no."
Alle 8 del mattino, quasi tutti i sopravvissuti erano stati estratti dal fiume. Poi è arrivato il raccapricciante compito di localizzare e rimuovere i corpi.
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"L'affollamento e la confusione sono stati terribili", ha scritto Repa. Soccorritori, personale di emergenza e curiosi si affollarono sulla scena. A mezzogiorno, i sub e gli operatori di soccorso hanno finalmente raggiunto i corpi che erano stati intrappolati sott'acqua nelle cabine del porto. "Dopo quel tempo tutti i corpi che sono emersi sembravano essere donne e bambini", ha ricordato Repa.
Sette sacerdoti arrivarono per ascoltare confessioni o amministrare gli ultimi riti. "C'era poco lavoro per loro", ha scritto un giornalista. " I risultati della capriola dell'Eastland potrebbero essere formulati in due parole: vivi o morti".
I portatori di barella attraversavano lo scafo mentre i corpi venivano sollevati. "Mi chiedevo cupamente perché aspettassero affatto le barelle", scrisse Gretchen Krohn sul New York Times . "Tutti i corpi trasportati erano così rigidi che i poli per portarli via sembravano superflui e la penosa penuria di molti di loro." A volte, ha continuato, "dovevano mettere due corpi sulla stessa barella. La morte aveva teso così tanto che l'abbraccio di separazione finale". A causa della carenza di ambulanze, i camion dell'American Express Company furono arruolati nei corpi di trasporto.
Mentre la notizia del disastro si diffondeva rapidamente in città, le famiglie dei lavoratori della Western Electric ora temevano il peggio. La giovane Blanche Homolka e Alice Quinn, le cui sorelle più anziane erano partiti di buon umore quella mattina, aspettarono per ore a una fermata del tram, osservando mentre i passeggeri sbarcavano, i loro vestiti fangosi e spettinati. Aspettarono invano; Caroline Homolka e Anna Quinn erano tra i morti.
Man mano che aumentavano le vittime, il vicino secondo reggimento fu trasformato in obitorio. I cadaveri furono collocati in file di 85 all'inizio del processo di identificazione. Poco prima di mezzanotte, il pubblico è stato ammesso, 20 alla volta, a cercare familiari. Anche i morbosamente curiosi si fecero largo, insieme ad alcuni ladri che rubarono gioielli ai corpi.
Quando i Chicagoiani si sono svegliati domenica, l'entità del disastro non è stata più evidente che nelle affiatate comunità polacche, ceche e ungheresi vicino alle Opere di Hawthorne a Cicerone. Casa dopo casa era coperta di crepe nera e le famiglie sedevano in lutto.
Solo 10 settimane prima, la Lusitania era stata silurata e affondata, con un bilancio delle vittime di 785 passeggeri. Nel 1912, 829 passeggeri erano morti a bordo del Titanic (più 694 membri dell'equipaggio). Entrambi questi disastri hanno avuto luogo in alto mare.
Dopo che l' Eastland rotolò, 844 passeggeri morirono su un fiume urbano lento, a 20 piedi dal molo. Il settanta percento di loro aveva meno di 25 anni.
Vittime del disastro navale Eastland a Chicago. Fotografia, 1915. (© Bettmann / CORBIS) Si stima che 500.000 persone arrivarono per vedere la scena del disastro, affollandosi sui ponti e sul fiume. I proprietari di barche hanno addebitato 10 o 15 centesimi per trasportare il curioso passato. I giornali di tutto il paese hanno raccontato la storia in prima pagina per giorni.
Mercoledì 28 luglio Chicago è stata una città di funerali. Sono stati programmati così tanti che non c'erano abbastanza carrozze. Marshall Field & Company ha fornito 39 camion. Cinquantadue becchini, lavorando 12 ore al giorno, non riuscivano a tenere il passo con la domanda. Quasi 150 tombe dovevano essere scavate nel solo cimitero nazionale della Boemia. Alla fine della giornata, quasi 700 vittime dell'Eastland erano state seppellite.
Tra loro c'erano i sette membri della famiglia Sindelar: George, il caposquadra Western Electric; sua moglie Josephine e i loro cinque figli, dai 15 ai 3 anni. I loro cofanetti bianchi arrivarono al servizio impilati in modo precario sul retro di una Ford T modello.
Al 29 luglio, tutti i corpi che si trovavano nell'obitorio dell'armeria erano stati reclamati tranne uno, un ragazzo identificato solo come numero 396, che era stato soprannominato "Little Feller" dalla polizia e dai lavoratori dell'obitorio. Il corpo fu portato in una casa funebre, dove due bambini lo riconobbero come il loro amico Willie Novotny, 7 anni. Era rimasto senza pretese perché i suoi genitori - James, il falegname e sua madre, Agnes, erano morti sull'Eastland insieme al suo Sorella di 9 anni, mamma.
La nonna di Novotny ha confermato l'identificazione quando ha portato un nuovo paio di mutandoni marroni alle autorità. "Se è Willie, ha i pantaloni come questi", ha detto. "Era un vestito nuovo in cui andava al picnic e due paia di pantaloni sono venuti con lui. Questi sono gli altri."
"'Little Feller' ora ha un nome", ha riferito il Chicago Daily Tribune .
Quando i Novotny furono sepolti, il 31 luglio, più di 5.000 persone parteciparono. La processione funebre si estendeva per più di un miglio.
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L'affermazione della colpa per l'incidente è iniziata immediatamente. Il capitano Eastland Harry Pedersen, l'ingegnere capo Joseph Erickson e altri membri dell'equipaggio sono stati presi in custodia sabato, in parte per proteggerli dalla folla arrabbiata che si era radunata sulla scena.
Entro tre giorni dall'incidente, erano in corso sette inchieste. I funzionari della Contea di Cook hanno fatto valere immediatamente la loro giurisdizione. Dopo aver intervistato testimoni e membri dell'equipaggio, il procuratore della contea Maclay Hoyne ha detto ai giornalisti: "Il servizio di ispezione [Steamboat] degli Stati Uniti è direttamente responsabile di questo disastro. Ora è il momento di ispezionare gli ispettori. Chicago ... dovrebbe chiedere questo e nient'altro".
Il segretario al commercio degli Stati Uniti William C. Redfield, inviato a Chicago dal presidente Wilson, sequestrò l' Eastland, richiedendo l'aiuto del giudice distrettuale americano (e futuro commissario di baseball della grande lega) Kenesaw Mountain Landis, nella cui aula sarebbe stato ascoltato un procedimento federale.
Nonostante la fretta, occorrerebbero 24 anni per concludere contenziosi relativi al disastro di Eastland .
Alla fine, la colpa fu in gran parte attribuita a Erickson, l'ingegnere capo, per aver gestito male i serbatoi di zavorra nella stiva per raddrizzare l' Eastland prima che si ribaltasse. Erickson, che inizialmente era rappresentato da Clarence Darrow, morì mentre il procedimento si trascinava. Ciò lo ha reso, secondo l'opinione di Hilton, lo storico che ha analizzato migliaia di pagine di documenti marittimi e legali sul disastro dell'Eastland, un ragazzo adatto alla caduta.
Sebbene le prove suggerissero fortemente che Pedersen fosse stato negligente, non fu processato. Né erano ufficiali della compagnia di piroscafi. Tutte le accuse penali sono state ritirate ed i proprietari hanno evitato qualsiasi accertamento legale di negligenza.
La colpa, concluse Hilton, ricadeva su una barca mal progettata che era stata resa pesante a causa delle misure di sicurezza post- titaniche .
Le cause civili intese a risolvere più di 800 denunce di morte ingiustificata si protrassero per due decenni. La legge marittima ha limitato la responsabilità al valore dell'Eastland, fissato a $ 46.000. I reclami presentati dalla compagnia di salvataggio assunti per rimorchiare la nave dalla scena dell'incidente e la compagnia carboniera che ha fornito carburante ha avuto la precedenza. Alla fine, le vittime e le famiglie hanno ricevuto poco o niente.
Ted Wachholz, presidente della Eastland Disaster Historical Society, ha una teoria sul perché l' Eastland incombe molto più piccolo nella memoria americana che il Titanic o la Lusitania : "Non c'era nessuno ricco o famoso a bordo", ha detto Wachholz. "Sono state tutte famiglie di immigrati laboriosi, salati della terra."
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fonti
Eastland: The Legacy of the Titanic, di George W. Hilton (Stanford University Press, 1995).
The Sinking of the Eastland: America 's Forgotten Tragedy ” , di Jay Bonansinga (Citadel Press, 2004).
http://www.eastlanddisaster.org/, il sito web della Eastland Disaster Historical Society
"Eastland Disaster as Reporter It Saw It", New York Times, 25 luglio 1915, p. 2
"Le esperienze di un'infermiera Hawthorne", di Helen Repa, Western Electric News, agosto 1915
Chicago Daily Journal, 24 luglio 1915, pag. 3
"Le barelle hanno creato una catena senza fine", New York Times, 25 luglio 1915, pag. 3
"Little Feller Now ha un nome", Chicago Daily Tribune, 30 luglio 1915, pag. 5
