Nel 1833, Chicago era un avamposto selvaggio di soli 350 abitanti, raggruppato attorno a un piccolo forte militare su terra fradicia dove il fiume Chicago si riversava nel lago Michigan. Il sito era noto agli indigeni locali come Chigagou, o "luogo di aglio selvatico". Alla fine del secolo, questa desolata palude era stata trasformata in una moderna metropoli di 1, 7 milioni, conosciuta in tutto il mondo per la sua fitta rete di ferrovie, mattatoi crudelmente efficienti, altiforni esplosivi e grattacieli impennati.
L'ascesa di Chicago fu così improvvisa e così sorprendente che molti osservatori conclusero che doveva essere stato predestinato dalla natura o da Dio, una visione che faceva eco alla credenza del 19 ° secolo nell'inevitabilità dell'espansione americana e del progresso noto come destino manifesto. Nel 1880, ad esempio, l'ex tenente governatore dell'Illinois, William Bross, disse ai membri della Chicago Historical Society che: "Colui che è l'autore della natura ha scelto il sito di questa grande città". Nel 1923, in un discorso al Geographical Society of Chicago, un geografo dell'Università di Chicago, J. Paul Goode, ha sostenuto che la posizione della città ha reso inevitabile la sua crescita. Il suo intervento era intitolato "Chicago: una città del destino".
La natura, infatti, aveva dotato Chicago di un vantaggio di localizzazione cruciale: la città si trova tra i Grandi Laghi e gli spartiacque del fiume Mississippi, rendendo possibile per le persone che lavorano o vivono lì di viaggiare in barca fino all'Oceano Atlantico o al Golfo di Messico. Ma la sola geografia non garantirebbe il destino della città: la crescita di Chicago, come quella di molte altre città americane, si basava anche su progetti di ingegneria guidati dal governo e sulla padronanza della nostra risorsa più essenziale, l'acqua. Tra il 1830 e il 1900, legislatori, ingegneri e migliaia di lavoratori a lungo dimenticati crearono una nuova geografia artificiale per Chicago, costruendo un canale e fognature, sollevando strade cittadine e persino invertendo un fiume. Queste monumentali imprese ingegneristiche - tanto quanto la natura - stimolarono la crescita miracolosa di Chicago e fornirono un modello per altre città americane per progettare la loro strada verso il successo.
La promessa della geografia di Chicago fu immediatamente evidente per i primi europei che attraversarono il sito nel 1673. Il commerciante di pellicce Louis Joliet e il missionario gesuita Jacques Marquette remarono lungo i fiumi Illinois e Des Plaines, attraversando una breve, ma a volte terribilmente fangosa, o portage, sul fiume Chicago - che, a sua volta, sfociava nel lago Michigan. Stupito dalle possibilità imperiali della rotta perché collegava il Golfo del Messico ai territori a nord dei Grandi Laghi, Joliet riferì al governatore del Canada francese, "possiamo facilmente andare in Florida in barca" costruendo un solo canale. Un canale del genere collegherebbe il Quebec alle fertili terre dell'interno continentale dove, Joliet ha consigliato al governatore, ci sarebbero "grandi vantaggi ... nella fondazione di nuove colonie", ampliando così la portata delle sue redditizie operazioni di commercio di pellicce.
I francesi non hanno mai intrapreso il canale o realizzato la loro visione imperiale. Ma anche senza un canale, il portage è rimasto un percorso vitale, anche se spesso spiacevole, per i commercianti di pellicce. Nel 1818, Gurdon S. Hubbard, un impiegato dell'American Fur Company, remò dal lago Michigan fino al fiume Chicago fino alla sua sorgente a circa sei miglia nell'entroterra. A quel punto, le loro barche dovevano essere "posizionate su rulli corti ... fino a quando non fu raggiunto il lago [Fango]". Per tre giorni, gli uomini attraversarono il portage. "Quattro uomini rimasero solo su una barca e spinti con ... pali, mentre altri sei o otto vagarono nel fango a fianco di ... [e ancora] altri si occuparono di trasportare le nostre merci sulle loro spalle." Nel frattempo, gli uomini furono assaliti da Sanguisughe che "si sono attaccate alla pelle in modo tale da spezzarsi a pezzi se fosse stata usata la forza per rimuoverle".
Dal 1830, i funzionari dell'Illinois, ispirati dal successo di Erie Canal di New York (1825) e dell'Ohio e del Canale di Erie (1832), iniziarono la costruzione del Canale dell'Illinois e del Michigan, progettato per sfruttare la gravità per sottrarre acqua dal Chicago River - invertendo efficacemente il flusso del fiume in modo che si allontanasse, piuttosto che nel Lago Michigan. Il piano audace e costoso prevedeva la creazione di un canale di "taglio profondo" attraverso argilla molto dura chiamata hardpan. Lo stato iniziò la costruzione nel 1836. Nel giro di un anno, tuttavia, scoppiò il panico del 1837 e, nel novembre 1841, l'Illinois aveva in gran parte interrotto i lavori sul canale. Nel 1842, il debito dello stato era di $ 10, 6 milioni e il pagamento degli interessi annuali era di $ 800.000. Il canale - insieme alle spese per una ferrovia e al fallimento della banca statale - aveva fatto precipitare l'Illinois in rovina. Nel 1843, lo stato abbandonò il progetto del canale, avendo già speso $ 5, 1 milioni di dollari.
Il fiume Chicago nel 2015 (Wikimedia Commons) Gli investitori immobiliari, che avevano molto da perdere se la crescita di Chicago si fosse fermata, hanno esortato lo stato a riprendere la costruzione del canale. Lo speculatore di terra di New York Arthur Bronson e un gruppo di booster di Chicago hanno trovato istituti di credito che erano disposti a fornire allo stato altri 1, 5 milioni di dollari per completare il canale. I finanziatori avevano una condizione, tuttavia: per ridurre i costi, lo stato ha dovuto abbandonare il taglio profondo per un canale più economico e poco profondo. Invece di usare il canale di "taglio profondo" e il suo sistema alimentato per gravità per invertire il flusso del fiume, gli ingegneri userebbero le pompe per spingere un volume più piccolo di acqua del fiume nel canale senza forzare il fiume a invertire il suo corso. Gli equipaggi iniziarono a scavare di nuovo nel 1845, completando il progetto nel 1848.
Proprio come Joliet aveva immaginato, il canale trasformò Chicago in un importante centro commerciale. Il 24 aprile 1848, la prima nave mercantile che arrivò a Chicago su un canale, il generale Thornton, trasportava zucchero da New Orleans attraverso la città per recarsi a Buffalo. Nel suo primo decennio di attività, il canale trasportava una quantità sbalorditiva di merci: 5, 5 milioni di bushel di grano; 26 milioni di bushel di mais; 27 milioni di chili di carne di maiale; 563 milioni di piedi di legno di legname. Con il canale, e successivamente le ferrovie, Chicago divenne un luogo sempre più attraente per i produttori. Cyrus McCormick, ad esempio, trasferì la sua fabbrica di mietitrici meccaniche dalla Virginia alle rive del fiume Chicago meno di un anno prima del completamento imminente del canale.
Mentre il canale stabiliva Chicago come città principale, creava anche problemi le cui soluzioni richiedevano ancora più ingegneria. Uno di questi problemi arrivò il 29 aprile 1849, quando John Drew, di New Orleans, trasportava il colera in città. A poche ore dall'arrivo della barca, il suo capitano e diversi passeggeri morirono. La malattia si diffuse rapidamente in tutta la città, inviando medici che si precipitavano da un paziente all'altro per lenire febbri, crampi e diarrea. Un decimo dei 29.000 residenti della città ha contratto la malattia e 678 sono morti.
In città paludose come Chicago, prosperavano malattie portate dall'acqua come il colera. Nel 1854, la città era sopravvissuta a epidemie di colera, tifo e dissenteria, uccidendo fino a 1.500 persone alla volta. Sebbene gli scienziati non abbiano ancora identificato i germi che hanno causato queste malattie, anche osservatori casuali hanno capito che la malattia si diffondeva in luoghi con scarso drenaggio. Nel 1850, il quotidiano Gem of the Prairie osservò, ad esempio, che parti di Chicago erano "pantani, le grondaie che corrono con la sporcizia in cui i maialini alzano il naso"., sosteneva il giornale, "i miasmi si diffondevano nei negozi e nelle abitazioni vicine per avvelenare i loro detenuti". L'unica soluzione era "un sistema di drenaggio completo".
Così, nel 1855, i funzionari organizzarono un drammatico tentativo di salvare la loro città con un altro enorme progetto di ingegneria assumendo Ellis Sylvester Chesbrough, un ingegnere rinomato per il suo lavoro sul sistema idrico di Boston, per sollevare Chicago dal letame. Innanzitutto, Chesbrough posò le fogne sopra le strade, posizionandole in modo che la gravità portasse il loro contenuto nel fiume Chicago. Quindi riempì le strade di terra, coprendo le fogne ed elevando le arterie della città fino a un metro e mezzo sopra gli edifici che le fiancheggiavano. Molti Chicagoiani costruirono le scale dalla strada fino alle loro porte d'ingresso. Altri hanno alzato le loro strutture - più di 200 - usando dei jack.
Mentre i Chicagoans issavano i loro edifici e la città ricominciava a crescere, le fogne di Chesbrough hanno inondato il fiume di rifiuti, causando nuovi problemi. Il fiume Chicago scorreva direttamente nel lago Michigan, la fonte di acqua potabile della città. Inizialmente, il volume delle acque reflue era piccolo e l'acqua del lago diluiva i suoi effetti inquinanti, come aveva calcolato Chesbrough. Ma quando la popolazione di Chicago triplicò da 100.000 nel 1860 a 300.000 nel 1870, la quantità di feci, sostanze chimiche e materia animale in decomposizione che si faceva strada nei corsi d'acqua si moltiplicò. L'odore putrido del fiume divenne insopportabile e l'inquinamento cominciò a fluire nell'acqua potabile della città.
Era tempo di più ingegneria. Nel 1865, Chesbrough e funzionari statali decisero di gestire l'inquinamento delle acque di Chicago attuando una vecchia proposta: fare un taglio profondo attraverso il canale dell'Illinois e del Michigan e, questa volta, in realtà invertire il fiume Chicago e inviare i liquami della città lungo il canale, lontano da Lago Michigan. Dopo sei anni, il 15 luglio 1871, una folla di persone affollò le rive del fiume per vedere i lavoratori abbattere una diga temporanea che separava il fiume e il canale. Gli spettatori gettarono pezzi di paglia sul fiume e guardarono mentre lentamente cominciavano a fluttuare verso il canale e lontano dall'acqua potabile.
Da allora, Chicago ha continuato a crescere e, per la maggior parte del tempo, il suo fiume scorreva all'indietro. Nel 1900, il Distretto Sanitario di Chicago, un'agenzia governativa regionale, completò il nuovo, più profondo canale sanitario e navale, che ha in gran parte impedito al fiume Chicago di scappare via dal lago, anche se l'area metropolitana è cresciuta fino a 9, 5 milioni di persone oggi .
L'inversione del fiume ha segnato un momento cruciale nella storia della miracolosa ascesa di Chicago. Fu il culmine di una serie di grandi progetti ingegneristici orchestrati dallo stato che crearono le condizioni - fognature, acqua potabile e un percorso tra i Grandi Laghi e i bacini del fiume Mississippi - affinché Chicago diventasse la grande metropoli industriale descritta da Carl Sandburg nel 1914 : "Hog Butcher, Tool Maker, Stacker of Wheat, Player with Railroads and Freight Handler to the Nation."
La storia di Chicago conferma il vecchio adagio secondo cui la geografia è il destino. Ma le esperienze della città suggeriscono anche che la geografia non è solo un fatto fisso della natura, come avevano insinuato Bross e Goode; la geografia è anche qualcosa continuamente prodotta e ricostruita da persone e governi, una cosa fluida come l'acqua stessa. Il modello di crescita di Chicago, basato su progetti di ingegneria idrica guidati dal governo, fu duplicato da altre città, come Los Angeles e Las Vegas, nel XX secolo. Questa storia di crescita guidata dall'ingegneria a Chicago e in altre città è al tempo stesso fonte di ispirazione e un avvertimento per la nostra era attuale, quando i cambiamenti climatici ci impongono di progettare le nostre città per tenere a bada i mari nascenti. Se la geografia è il destino, la storia di Chicago offre la speranza che il destino sia ancora in parte nelle nostre mani.
