Il 21 gennaio 1976, due di quelli che molti appassionati di aviazione considerano l'oggetto artificiale più bello che abbia mai volato, decollarono contemporaneamente dall'aeroporto di Heathrow vicino a Londra e dall'aeroporto di Orly vicino a Parigi con i loro primi passeggeri paganti. Quei due aeroplani, chiamati Concorde, volavano più veloci della velocità del suono da Londra al Bahrain e da Parigi a Rio de Janeiro, eleganti presagi di una nuova era coraggiosa nel trasporto aereo commerciale.
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Una delle tre Concorde esposte al pubblico negli Stati Uniti si erge in modo regale nell'hangar di Steven F. Udvar-Hazy Center del National Air and Space Museum dello Smithsonian a Chantilly, in Virginia, i colori rosso, bianco e blu di Air France decorati sul suo stabilizzatore verticale. (Gli altri due sono all'Intrepid Museum di New York City e al Museum of Flight di Seattle.)
La performance del Concorde - il pilota e autore della compagnia aerea Patrick Smith mi dice che non si mette un "the" davanti al nome dell'aereo - è stata spettacolare. In grado di navigare a un'altitudine quasi stratosferica di 60.000 piedi a 1350 miglia all'ora, l'aereo ha dimezzato i tempi di viaggio sulle sue rotte. Ma la velocità e l'altitudine non erano gli unici fattori che hanno reso Concorde così notevole. L'aereo era una bellezza.
Sin da quando il volo era solo un sogno, c'è stato un elemento estetico nelle macchine volanti immaginate. È facile immaginare Dedalo che fissa le piume sulle braccia del figlio condannato Icaro in uno schema visivamente accattivante, simile a un uccello. Leonardo da Vinci immaginava la forma simmetrica di un'ala di pipistrello nei suoi disegni di possibili aerei. Parte di questa estetica è ancora riportata (ironicamente forse) nei caccia militari, ma nell'aviazione commerciale, dove il profitto richiede sempre più passeggeri, i progettisti di aeromobili hanno scambiato bellezza con capacità.
Il cavallo di battaglia 747, ad esempio, sembra un aereo scolpito da Botero. In un momento in cui gli aerei di linea sono chiamati autobus, Concorde, progettato da Bill Strang e Lucien Servanty, era il sogno di Dedalo diventato realtà. Sembrava incarnare il miracolo del volo, molto tempo dopo che quel miracolo era stato dato per scontato. Nel mio libro su eleganti disegni industriali, la graziosa creatura occupa una diffusione di due pagine.
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Il Concorde era un concorrente in una gara internazionale a tre squadre. Negli Stati Uniti, Boeing ha vinto un progetto a faccia a faccia con Lockheed per un aereo di linea supersonico, ma, secondo Bob van der Linden, curatore del trasporto aereo e degli aeromobili speciali presso il Museo dell'aria e dello spazio, Wall Street non ha mai investito nella versione americana e il Congresso ha rifiutato i finanziamenti necessari per costruire l'aereo per una combinazione di budget e ragioni ambientali.
Anche la Russia entrò nell'incursione e produsse il TU-144, un aereo che sembrava in qualche modo simile al Concorde, e batté in aria l'aereo anglo-francese di alcuni mesi nel dicembre del 1968. L'SST russo sfortunato si schiantò durante una manifestazione volo al Paris Air Show nel 1973 e non volò più.
Il Concorde iniziò i voli di prova all'inizio del 1969 e - con piloti ed equipaggi appositamente addestrati e ingegnerizzati - iniziò a trasportare passeggeri paganti nel 1976. (E lo fecero, con un biglietto di prima classe che costava circa $ 12.000).
Smith, autore del blog “Chiedi al pilota” e del libro Cockpit Confidential, mi disse che l'elegante trasporto supersonico (SST) era “un aereo difficile da progettare e altrettanto difficile da pilotare”. Ma, ha continuato, Concorde fu un trionfo ingegneristico, una macchina formidabilmente complessa "tutto fatto con le regole delle diapositive". Nonostante il costo dei biglietti, l'aereo non era lussuoso all'interno, con solo 144 posti a sedere, con una sola navata in uso costante da parte dell'equipaggio che doveva servire i pasti in metà del solito tempo. Una storia, possibilmente apocrifa, racconta di un passeggero che è stato chiesto dal capitano in occasione di uno sbarco quanto le piacesse il Concorde: "È così ordinario", si lamentò. Un ingegnere SST, sentendo questo, ha risposto: "Questa è stata la parte più difficile".
Tra il 14 e il 16 dei Concordes francesi e britannici effettuarono in media due voli al giorno per diversi anni. Smith afferma che il record di sicurezza stellare dell'aereo era “più il lavoro di probabilità che l'ingegneria. È possibile che con un numero significativamente maggiore di Concordes nel registro dei corrieri del mondo, ci sarebbe stato un record di sicurezza completamente diverso. "
Manifesto pubblicitario British Airways, c. 1996 (National Air and Space Museum) Quel record di sicurezza ebbe una terribile conclusione il 25 luglio 2000. Al decollo da Parigi, una coda di fuoco fiammeggiante seguì il volo 4590 in aria, e pochi secondi dopo l'Air France Concorde si schiantò, uccidendo tutti a bordo, 109 passeggeri e membri dell'equipaggio e quattro persone a terra. I primi resoconti incolpavano un pezzo di metallo caduto da un Continental DC-10 decollando proprio davanti al Concorde e provocando la perforazione del serbatoio del carburante con pezzi di una gomma soffiata.
Le indagini successive hanno raccontato una storia più complicata, che ha comportato una cascata di errori umani. L'aereo era al di sopra del suo peso al decollo raccomandato e un'aggiunta dell'ultimo minuto di bagaglio ha spostato il baricentro più indietro rispetto al normale, entrambi i quali hanno cambiato le caratteristiche del decollo.
Molti esperti ipotizzano che se non fosse stato per il peso aggiuntivo, il volo 4590 sarebbe stato in aria prima di raggiungere i detriti metallici dannosi. Dopo che la gomma fu danneggiata, l'aereo scivolò verso il bordo della pista e il pilota, volendo evitare di perdere il controllo a terra, decollò a una velocità troppo bassa.
C'è anche un'opinione prevalente che l'incendio del motore che appare così disastroso nelle foto scattate da un aereo di linea vicino alla pista si sarebbe spento una volta che l'aereo era in aria. Ma a quanto pare l'ingegnere di volo spense un altro motore con inutile abbondanza di cautela, rendendo l'aereo improbabile.
Forse perché un'improbabile coincidenza di fattori ha causato l'incidente, Concorde ha continuato a funzionare dopo le modifiche ai serbatoi di carburante. Ma entrambi i paesi hanno definitivamente messo a terra la flotta nel 2003.
Alla fine, il problema non era meccanico ma finanziario. Il Concorde era un magnifico ghiottone, che consumava il doppio del carburante rispetto agli altri aerei di linea ed era costoso da mantenere.
Secondo il curatore Van der Linden, per un volo transatlantico, l'aereo ha utilizzato una tonnellata di carburante per ciascun sedile del passeggero. Sottolinea inoltre che molti passeggeri dell'aereo non hanno pagato interamente per i loro posti, utilizzando invece gli aggiornamenti di miglia. Proprio come Wall Street non aveva investito nell'aereo, altre compagnie aeree non ordinarono mai più Concorde, il che significa che i governi di Gran Bretagna e Francia stavano pagando tutte le bollette e perdendo denaro nonostante l'ardore dell'orgoglio nazionale.
"L'aereo era un capolavoro tecnologico", afferma il curatore, "ma un buco nero economico".
Nel 1989, durante il bicentenario della Rivoluzione francese, quando funzionari francesi vennero negli Stati Uniti per presentare agli Stati Uniti una copia della Dichiarazione dei diritti dell'uomo, fu raggiunto un accordo con lo Smithsonian per presentare all'Istituzione una delle Concorde quando gli aerei furono finalmente eliminati.
"Abbiamo pensato che non sarebbe stato per molti anni", afferma Van der Linden, che ha curato un libro che uscirà presto chiamato Milestones of Flight . “Ma nell'aprile del 2003, abbiamo ricevuto la chiamata che il nostro aereo sarebbe arrivato. Fortunatamente, è stato proprio quando stava aprendo il Centro Udvar-Hazy, e siamo riusciti a trovare spazio sul pavimento dell'hangar. C'era una certa preoccupazione iniziale che un aereo così lungo avrebbe bloccato l'accesso ad altri oggetti esposti, ma l'aereo è così alto da poter guidare un camion sotto il naso. "
Il 12 giugno 2003, lo Smithsonian Concorde lasciò Parigi per Washington, a quel tempo Van Der Linden era a Parigi per altri affari e fu invitato a volare gratis insieme a 50 VIP. “Abbiamo volato tra 55.000 e 60.000 piedi, e a quell'altitudine il cielo, visto attraverso la finestra delle dimensioni di una mano, era un meraviglioso viola scuro. Un'altra cosa grandiosa del volo è che i contribuenti statunitensi non hanno dovuto pagare per il mio viaggio di ritorno. "
Due mesi dopo, con l'aiuto degli equipaggi Boeing, l'aereo straordinario fu rimorchiato al suo posto e ora comanda l'estremità meridionale dell'edificio. Sebbene sia stato costruito per la prima volta più di quattro decenni fa, Concorde sembra ancora il futuro. Come mi disse Patrick Smith, “Il Concorde ha evocato molte cose - un uccello, il corpo di una donna, una mantide origami - ma non è mai sembrato vecchio. E se fosse rimasto in servizio sarebbe ancora vero oggi.
"Senza tempo" è una parola così abusata, ma pochissime cose nel mondo del design industriale possono ancora apparire moderne 50 anni dopo che i loro progetti sono stati elaborati per la prima volta ".
In quello che è forse un inevitabile post script per l'era commerciale dell'SST, un gruppo che si fa chiamare Club Concorde ha avuto il nostalgico sogno di acquistare uno degli SST falsi e rimetterlo in servizio per coloro che considerano il tempo in denaro, e avere un sacco di soldi da risparmiare.
Secondo i rapporti dei giornali in Inghilterra, il club ha finora raccolto $ 200 milioni per ripristinare l'antica gloria in alto e si è avvicinato all'attuale proprietario Airbus per acquistare uno degli aerei di quella compagnia.
Il suggerimento ha incontrato una risposta "parla alla mano". I funzionari francesi hanno paragonato il Concorde alla Monna Lisa (un riferimento apt da Vinci) come un tesoro nazionale, da non vendere. E le spese e la difficoltà di resuscitare l'aereo, anche se potesse essere acquistato, sono formidabili ostacoli.
David Kaminsky-Morrow, l'editore del trasporto aereo di Flightglobal.com, sottolinea che “il Concorde è un aereo supersonico immensamente complesso e [le autorità dell'aviazione civile] non affideranno la manutenzione sicura della sua cellula a un gruppo di appassionati senza questo supporto tecnico in posto."
Quindi tutti coloro che hanno perso la barca (o meglio, l'uccello) mentre Concordes stava ancora volando possono ancora andare al Centro Udvar-Hazy per esercitare il loro diritto di guardare con ammirazione una vera pietra miliare del volo.
Il Concorde è esposto nell'hangar Boeing presso lo Smithsonian's Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginia.
