Era il più grande progetto di infrastruttura che il mondo avesse mai visto. Quando il Canale di Panama, lungo 48 miglia, fu aperto ufficialmente nel 1914, dopo 10 anni di costruzione, realizzò una visione che aveva tentato la gente per secoli, ma che a lungo sembrava impossibile.
"Mai prima d'ora l'uomo ha mai sognato di prendere tali libertà con la natura", ha scritto sbalordito il giornalista Arthur Bullard.
Ma il progetto, che ha impiegato oltre 40.000 lavoratori, ha anche ottenuto immense libertà con la vita umana. Migliaia di lavoratori sono stati uccisi. Il numero ufficiale è 5.609, ma molti storici pensano che il bilancio reale sia stato più volte superiore. Centinaia, se non migliaia, altri sono rimasti feriti in modo permanente.
In che modo il governo degli Stati Uniti, che era responsabile del progetto, ha riconciliato questo straordinario risultato con l'incredibile costo delle vite umane e dei mezzi di sussistenza?
Lo ha gestito come fanno ancora oggi i governi: ha dato una combinazione di retorica trionfante e filantropia quanto basta per tenere a bada i critici.
L'ingegneria americana potrebbe
Fin dall'inizio, il progetto Canal avrebbe dovuto incassare l'eccezionalità del potere e delle capacità americane.
Squadra di lavoro che perfora la roccia solida per creare il Canale di Panama, Panama, 1906 (Everett Historical / Shutterstock) I francesi avevano tentato - e fallito - di costruire un canale nel 1880, cedendo finalmente dopo anni di combattimenti a un paesaggio recalcitrante, malattie feroci, la morte di circa 20.000 lavoratori e costi a spirale. Ma gli Stati Uniti, che hanno acquistato le attrezzature della società francese, hanno promesso che avrebbero fatto diversamente.
In primo luogo, il governo degli Stati Uniti ha cercato di mediare un accordo con la Colombia, che controllava il terreno necessario per la costruzione. Quando ciò non ha funzionato, gli Stati Uniti hanno appoggiato la ribellione separatista di Panama e hanno rapidamente firmato un accordo con il nuovo paese, consentendo agli americani di assumere il pieno controllo di una zona dei canali larga quasi 10 miglia.
La Commissione del Canale di Isthmian, che ha gestito il progetto, ha iniziato lavorando aggressivamente per disciplinare il paesaggio e i suoi abitanti. Svuotarono le paludi, uccisero le zanzare e iniziarono un progetto di risanamento su vasta scala. Una nuova forza di polizia, le scuole e gli ospedali porterebbero la regione a ciò che il geografo inglese Vaughan Cornish ha celebrato come "meravigliosa rispettabilità".
Un percorso di distruzione
Ma questo era solo l'inizio. La più grande diga del mondo doveva essere costruita per controllare il temperato fiume Chagres e fornire energia per il sistema di chiusura del Canale. Creerebbe anche il massiccio lago Gatún, che fornirebbe il transito per oltre un terzo della distanza tra gli oceani Atlantico e Pacifico.
La distruzione è stata devastante. Interi villaggi e foreste furono allagati e una ferrovia costruita nel 1850 dovette essere trasferita.
La più grande sfida di tutte fu il Culebra Cut, ora noto come Gaillard Cut, una valle artificiale scavata attraverso circa otto miglia di terreno montuoso.
Più di 3, 5 miliardi di piedi cubi di terra dovevano essere spostati; il lavoro ha consumato più di 17 milioni di chili di dinamite in soli tre anni. *
Immagina di scavare una trincea larga più di 295 piedi e profonda 10 piani, per la lunghezza di qualcosa come 130 campi da calcio. A temperature che erano spesso ben oltre 86 gradi Fahrenheit, con piogge a volte torrenziali. E con attrezzature del 1910: dinamite, picconi e pale a vapore alimentate a carbone.
Caricamento di buchi con dinamite per far esplodere uno scivolo di roccia nella sponda occidentale del Culebra Cut, febbraio 1912 (National Archives at St. Louis / Local Identifier 185-G-154) Manodopera spendibile
La retorica celebrativa mascherava condizioni orribili.
Il canale di Panama è stato costruito da migliaia di lavoratori a contratto, principalmente dai Caraibi. Per loro, il taglio di Culebra era "Hell's Gorge".
Vivevano come cittadini di seconda classe, soggetti a un regime simile a Jim Crow, con cibo cattivo, lunghe ore e stipendi bassi. E pericolo costante.
Negli anni '80, il regista Roman Foster andò alla ricerca di questi lavoratori; la maggior parte dei sopravvissuti aveva 90 anni.
Oggi solo alcune copie del film Diggers (1984) di Fosters sono disponibili nelle biblioteche di tutto il mondo. Ma contiene alcune delle uniche testimonianze di prima mano di com'era scavare nella spina dorsale spinosa di Panama in nome dell'impero americano.
Constantine Parkinson era uno degli operai che raccontava la sua storia a Foster, la sua voce ferma ma il suo viso riusciva a malapena a guardare la telecamera.
Ha iniziato a lavorare sul canale a 15 anni; come molti, potrebbe aver mentito sulla sua età. Presto fu un frenatore, probabilmente su un treno che trasportava pietre su un frangiflutti. Il 16 luglio 1913, un giorno che non avrebbe mai dimenticato, perse la gamba destra e il tallone sinistro fu schiacciato.
Parkinson spiega che sua nonna andò dal capo ingegnere del Canale, George Goethals, per chiedere una sorta di assistenza. Come dice Parkinson, la risposta di Goethals è stata semplice: “Mia cara signora, il Congresso non ha approvato alcuna legge ... per ottenere un risarcimento quando [gli operai] [perdono gli arti]. Tuttavia, non preoccuparti. Tuo nipote si prenderà cura non appena [sarà in grado di lavorare], anche su una sedia a rotelle. "
Goethals aveva ragione solo in parte.
All'inizio, il governo degli Stati Uniti non aveva praticamente alcuna legislazione in atto per proteggere le decine di migliaia di lavoratori stranieri provenienti da Barbados, Giamaica, Spagna e altrove. Amministratori come Goethals erano fiduciosi che la disperazione economica dei lavoratori avrebbe impedito un'eccitazione eccessiva.
Per la maggior parte, la loro scommessa ha funzionato. Sebbene ci siano stati scandali sulle condizioni di vita, le lesioni sembrano essere state accettate come una cosa ovvia, e la carità dell'amministrazione si è espansa solo lentamente, fornendo il minimo necessario per riportare gli uomini al lavoro.
Posizionamento del granito nel quoin cavo. Bacino di carenaggio n. 1, Balboa, 21 giugno 1915 (Archivi nazionali a St. Louis / Identificatore locale 185-HR-4-26J164) Comfort freddo
Nel 1908, dopo diversi anni di costruzione, la Commissione del Canale di Isthmian iniziò finalmente ad applicare politiche di compensazione più specifiche. Hanno anche contratto il produttore di New York AA Marks per fornire arti artificiali agli uomini feriti durante il servizio, presumibilmente "indipendentemente dal colore, dalla nazionalità o dal carattere del lavoro svolto".
AA Contrassegna la scheda pubblicitaria, che mostra un cliente che tiene e indossa le sue gambe artificiali, fine del 1800. (Biblioteca nazionale americana di medicina / cortesia Warshaw Collection, Centro archivi, Museo nazionale di storia americana, Smithsonian Institution) Vi erano, tuttavia, avvertenze in merito a questa generosità amministrativa: il lavoratore non poteva essere da biasimare per il suo infortunio, e l'interpretazione del "nell'esercizio del ... dovere" era di solito rigorosa, escludendo le numerose lesioni subite sui treni del lavoro che erano essenziali spostare i dipendenti da e verso i loro siti di lavoro.
Nonostante tutte queste restrizioni, nel 1912, AA Marks aveva fornito più di 200 arti artificiali. La compagnia aveva corteggiato in modo aggressivo gli affari della Commissione dei canali, ed erano contenti del risultato.
AA Marks ha persino pubblicato un annuncio a tutta pagina per i suoi prodotti in The New York Sun, celebrando, con toni stranamente allegri, come i loro arti hanno aiutato i molti uomini che hanno incontrato "incidenti, esplosioni premature, vagoni ferroviari". pubblicità su riviste mediche.
Ma questa compensazione era ancora dolorosamente inadeguata, e molti uomini caddero attraverso le sue fessure volutamente ampie. Le loro storie sono difficili da trovare, ma gli Archivi nazionali di College Park, nel Maryland, ne tengono una manciata.
Wilfred McDonald, che probabilmente proveniva dalla Giamaica o dalle Barbados, raccontò la sua storia in una lettera agli amministratori del Canale il 25 maggio 1913:
Ho ben servito l'ICC [Commissione del Canale Istmico] e il PRR [Ferrovia di Panama] nella caverna del treno come uomo del treno dal 1906 fino al mio malinteso che è il 1912. Signore senza paura Paura di parlare solo della verità, io non avere alcuna pretesa di venire da me. Ma per amor di Dio ti sto cominciando ad avere pietà di me concedendomi un paio di gambe perché ho perso entrambi i miei Natrali. Ho una madre che è una Whido, e anche bambini senza madre che durante il periodo in cui lavoravo ero l'unico aiuto per la famiglia.
Puoi ancora sentire la voce di McDonald attraverso i suoi scritti. Ha firmato la sua lettera "Truley Sobadenated Clyante", attestando con troppa precisione la sua posizione di fronte all'imponente burocrazia della Canal Zone e alle sue politiche spietate.
Con un calo dei prezzi dello zucchero, gran parte dei Caraibi era nel mezzo di una profonda depressione economica nei primi anni del 1900, con molti lavoratori che faticavano persino a raggiungere la sussistenza; famiglie come McDonald si affidavano alle rimesse. Ma la sua "sventura" più profonda potrebbe essere stata che la sua ferita era considerata colpa sua.
Legalmente, McDonald non aveva diritto a nulla. La Commissione del Canale alla fine decise che probabilmente sarebbe diventato un incarico pubblico senza una sorta di aiuto, quindi gli fornirono gli arti che aveva richiesto, ma erano anche chiari sul fatto che il suo caso non doveva costituire un precedente.
Altri uomini non furono così fortunati. Molti furono deportati e alcuni finirono per lavorare in una fattoria di beneficenza collegata al manicomio. Alcuni dei vecchi nel film di Foster asciugano le lacrime, quasi incapaci di credere di essere sopravvissuti.
Il loro sangue e i loro corpi pagarono potentemente il sogno di spostare beni redditizi e la potenza militare attraverso un paesaggio riluttante.
* Nota del redattore, 20 aprile 2018 : una versione precedente di questo articolo affermava erroneamente che oltre 3.530 piedi cubici di terra dovevano essere spostati per il taglio di Culebra, quando, in realtà, erano più di 3, 5 miliardi di piedi cubi che dovevano essere scavato.
Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation.
Caroline Lieffers, PhD Candidate, Yale University
