Le auto completamente automatizzate sono ancora lontane molti anni. Tra l'attività del governo e il potenziale di benefici sociali, è importante non perdere di vista piccoli miglioramenti che potrebbero salvare più immediatamente la vita e ridurre gli infortuni e i costi economici degli incidenti stradali.
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La ricerca condotta da uno di noi ha scoperto che elementi di sistemi di auto a guida autonoma, come il controllo adattivo della velocità di crociera, gli avvisi di abbandono di corsia e i sistemi di prevenzione delle collisioni frontali, potrebbero ridurre i decessi su strada fino a un terzo se fossero disponibili su ogni auto negli Stati Uniti Altri ricercatori hanno confermato i vantaggi di queste innovazioni automatiche incrementali, ma non sono ancora universali. Ad esempio, solo il 6 percento delle auto nuove nell'anno modello 2017 ha un avviso di partenza di corsia come caratteristica standard.
I consumatori in attesa di veicoli senza conducente per migliorare la sicurezza stradale potrebbero trascurare i noiosi progressi a breve termine che potrebbero fare davvero la differenza. È successo prima - più di 60 anni fa, quando i funzionari della sicurezza delle autostrade federali si interessarono per la prima volta ai veicoli autonomi.
Esplorazione precoce
Fondato nel 1916 dalla National Academy of Sciences degli Stati Uniti, il National Research Council aveva lavorato su questioni di sicurezza automobilistica sin dalla metà degli anni 1920, insieme ad organizzazioni come il National Safety Council senza scopo di lucro indipendente. Ma i decessi per strada continuarono ad aumentare: nel 1925, gli incidenti stradali uccisero 21.900 persone negli Stati Uniti. Nel 1953, quel numero era quasi raddoppiato a 37.955.
Nel marzo del 1953, il Comitato per la ricerca sulla sicurezza delle autostrade del National Research Council si interessò a un'auto a guida autonoma e contattò Vladimir K. Zworykin, inventore di un sistema di auto a guida autonoma e ricercatore presso Radio Corporation of America a Princeton, New Jersey . Zworykin era già famoso, avendo aiutato David Sarnoff della RCA a sviluppare la televisione, ma nel 1953, aveva rivolto alcuni dei suoi sforzi per automatizzare l'automobile.
Zworykin in seguito ha detto agli intervistatori che morti e feriti in autostrada lo hanno motivato a lavorare sulla creazione di veicoli autonomi: "La mia idea era che il controllo delle automobili dovesse essere effettuato su strada".
Il sistema di Zworykin si basava su una combinazione di un cavo nella strada e sensori nella parte anteriore della macchina. Il cavo comunicava le informazioni di base tra cui il limite di velocità, nonché notizie di ostacoli che il veicolo stesso utilizzava per regolare la velocità e persino cambiare corsia. Per tutto il 1953, l'inventore dimostrò il sistema ai giornalisti, spesso facendo in modo che il manichino di un ventriloquo "guidasse" un modello rosso lungo un metro e mezzo lungo una strada di prova.
Sembrava che nelle automobili autonome di Zworykin si potesse trovare la risposta a tutte le carneficine sull'autostrada. In una lettera entusiasta all'inventore, uno dei membri dello staff della NRC ha confrontato le sue auto automatiche con le visioni di domani presentate nel display della Fiera mondiale del 1939, "Futurama", che includeva nella sua mostra immagini di auto a guida autonoma, " Autostrade del futuro ". Il personale ha scritto:" Ero molto interessato a sapere che ... la guida automatica delle automobili sulle autostrade è ora possibile ". Gli ingegneri della RCA hanno previsto che le autostrade americane sarebbero state automatizzate entro il 1975.
Manca il resto del punto
Eppure, c'era una profonda ironia in gioco: i funzionari federali stavano in gran parte ignorando la nuova scienza emergente della sicurezza in caso di incidente. All'inizio degli anni '50, i ricercatori delle forze armate statunitensi e in università come Cornell e Wayne State erano impegnati a studiare quanta forza il corpo umano potesse assorbire - spesso attraverso macabri esperimenti su cadaveri e animali non umani viventi - e a creare tecnologie per ridurre lesioni e morti in incidenti d'auto. In definitiva, questa ricerca ha portato a cinture di sicurezza, cruscotti imbottiti, airbag e altre tecnologie che avrebbero salvato molte vite negli anni successivi. La National Highway Traffic Safety Administration stima che le tecnologie di sicurezza dei veicoli abbiano salvato oltre 600.000 vite tra il 1960 e il 2012.
In parte, il National Research Council ha trascurato questa nuova scienza emergente in caso di incidente perché era bloccata in un modo più vecchio di pensare alla ricerca sulla sicurezza, cercando di evitare incidenti, non di renderli meno gravi. Un leader nella sicurezza in caso di incidente, il colonnello dell'aeronautica statunitense John Stapp, divenne così frustrato dall'inazione collettiva che nel 1955 fondò la Conferenza sull'incidente automobilistico di Stapp.
Alla fine, Stapp sarebbe stato visto come un primo eroe della sicurezza automobilistica. Zworykin avrebbe continuato a mostrare le versioni del suo sistema ai giornalisti e ad altri almeno alla fine degli anni '50, ma poco proveniva dai suoi sforzi.
Non perdere le piccole cose
All'alba del secondo grande risveglio delle auto autonome, quella storia dimenticata crea oggi rischi simili. Il fascino delle auto completamente senza conducente affolla la memoria collettiva del drammatico miglioramento della sicurezza delle auto ottenuto con misure meno brillanti.
A causa delle leggi sulle cinture di sicurezza, delle tecnologie di sicurezza dei veicoli e delle riduzioni della guida in stato di ebbrezza, il tasso di incidenti stradali mortali è costantemente diminuito. Nel 1975, ci furono circa 33 morti per ogni miliardo di miglia percorse su strade statunitensi. Nel 1988, il tasso era sceso a 23. È sceso al di sotto di 13 nel 2008, e si è ridotto a 11 morti per miliardo di miglia percorse nel 2011. Ma il tasso di morti su strada è aumentato di recente - nel 2012, 2015 e 2016.
Con una stima di 40.000 morti su strada nel 2016, il tasso di mortalità è tornato a quasi 13 per miliardo di miglia percorse, cancellando i progressi compiuti nell'ultimo decennio. Si sospetta che la corsa alla dopamina nel coinvolgimento dei social media e altri nuovi modi in cui i nostri computer tascabili ci distraggono abbiano un ruolo nell'aumento delle morti su strada. Se si scopre che gli smartphone stanno alimentando l'aumento degli incidenti, gli stessi progressi nella tecnologia informatica e nell'informatica che consentono un futuro con veicoli autonomi potrebbero letteralmente uccidere persone sulle strade del presente.
Questo aumento di mortalità potrebbe non diminuire fino a quando la tecnologia dei veicoli automatizzati non emergerà sulle strade americane. Ma ciò non significa che i consumatori - o i produttori - debbano aspettare.
Sebbene la ricerca sui veicoli autonomi sia continuata dai tempi di Zworykin, i veicoli automatizzati erano per lo più solo esperimenti interessanti e competizioni finanziate dalla DARPA fino alla fine degli anni 2000. Grazie ai progressi nel calcolo ad alte prestazioni, rilevamento e apprendimento automatico, la tecnologia sta ora progredendo rapidamente. Le auto parzialmente automatizzate possono ora gestire da sole più compiti di guida, purché gli esseri umani siano pronti ad intervenire se qualcosa va storto. Man mano che la zona grigia tra responsabilità umana e macchina si allarga, c'è il rischio che i conducenti siano troppo sicuri di ciò che la tecnologia parzialmente automatizzata può realizzare senza l'aiuto umano. (Questo rischio può essere fatale - come è stato in un incidente del maggio 2016 di un'auto Tesla il cui guidatore aveva attivato la modalità "autopilota" del veicolo.)
Capire le sfide di ingegneria, sicurezza, etica e regolamentazione di questa zona grigia è una priorità emergente. Rimane tuttavia l'entusiasmo giustificato per il futuro che l'automazione potrebbe consentire: veicoli senza conducente che sfrecciano efficacemente i passeggeri attraverso strade non congestionate in veicoli condivisi, elettrici e leggeri con tassi di incidenti e mortalità drasticamente ridotti. Tuttavia, questo futuro non è affatto garantito e probabilmente ci vorrà più tempo per materializzarsi di quanto la gente pensi.
Alcune delle funzionalità automatizzate che aiutano i conducenti sono ora disponibili e potrebbero migliorare notevolmente la sicurezza. Non ci resta che essere abbastanza comodi da riconoscere la bellezza e il potenziale delle innovazioni incrementali.
Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation.
Lee Vinsel, assistente professore di studi scientifici e tecnologici, Virginia Tech
Constantine Samaras, assistente professore di ingegneria civile e ambientale, Carnegie Mellon University
