L'oggetto a portata di mano è d'argento e imperialmente sottile, un aereo veloce e famoso. E non solo veloce e famoso, ma probabilmente l'aereo più bello mai costruito. Le sue ali sono chiare nella fusoliera con una curva così liscia e gentile che puoi quasi sentire l'aria che scorre semplicemente senza attrito.
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È il pilota di Hughes 1-B, meglio noto come H-1, che è in mostra in questi giorni nel National Air and Space Museum dello Smithsonian. Nel 1935, ha stabilito il record mondiale per gli aeroplani — alla velocità sorprendente allora di 352.388 miglia all'ora. Sedici mesi dopo, volò senza sosta da Burbank, in California, all'aeroporto di Newark nel New Jersey in 7 ore e 28 minuti.
Elegante e brillante come il famoso Bird in Space di Brancusi, l'H-1 può rappresentare un puro matrimonio di forma e funzione. Ma come molti oggetti preziosi e mondani, era un prodotto di denaro e ambizione. L'uomo che lo ha portato alla fama ed era responsabile della sua creazione era Howard Hughes. In quei tempi innocenti e lontani, Hughes era quello che era conosciuto come un "giovane sportivo". Nato nel 1905, aveva già, a 30 anni, rilevato la compagnia di utensili di suo padre, guadagnato milioni di dollari, distrutto con una vera Via Lattea di star del cinema, e prodotto e diretto Hell's Angels, il classico film di morte aerea e dogfightery in Prima guerra mondiale.
Hughes era un uomo con una passione per la vita per film, aerei veloci e belle donne. Pochi gli hanno suscitato queste preoccupazioni, anche quando la sua produzione di The Outlaw ha mostrato molto più della facciata di Jane Russell di quanto si pensasse allora. Ma le sue fobie private su germi e segretezza erano un'altra cosa. Alle ultime generazioni è principalmente noto come il pietoso, paranoico miliardario che è diventato, un malato terminale, grottesco recluso che ha cercato di controllare vaste proprietà da quartieri assediati sul tetto in luoghi come Las Vegas e Giamaica.
Aveva un dono di classe mondiale per l'umorismo e per averlo dato. Ma negli anni trenta, Hughes, che era bello a Hollywood, ricco come Croesus e un abile dilettante in ingegneria aeronautica, meritava meritatamente una sorta di eroe. Era coraggioso, perfino insensato. Il suo H-1 non solo ha battuto record, ma ha aperto nuove strade nella progettazione degli aerei. Ha continuato a pilotare un Lockheed 14 standard, a doppio timone e bimotore in tutto il mondo in poco più di 91 ore. Non è stato solo un record mondiale ma un volo pionieristico che ha spianato la strada ai servizi di compagnia aerea commerciale infantile, uno dei quali, TWA, in seguito ha posseduto e gestito.
Dal momento in cui Hughes ha deciso di creare Hell's Angels, è diventato un volantino appassionato. Durante le riprese effettive, quando i suoi piloti acrobatici assunti si sono rifiutati di provare una manovra casuale per le telecamere, Hughes ha fatto da solo, atterrando in crash nel processo. Ha celebrato il suo 31 ° compleanno praticando atterraggi touch-and-go in un Douglas DC-2. Continuava anche ad acquisire tutti i tipi di velivoli con cui esercitarsi e tutti quelli che voleva voleva riprogettare in qualche modo. "Howard", gli disse infine un amico, "non sarai mai soddisfatto finché non ne costruirai uno tuo." Il risultato fu il pilota H-1. All'inizio degli anni '30 Hughes aveva assunto un asso ingegnere aeronautico di nome Richard Palmer e un abile meccanico e capo produzione, Glenn Odekirk. Nel 1934 si misero al lavoro in un capannone a Glendale, in California. Lo scopo di Hughes non era solo "costruire l'aereo più veloce del mondo", ma produrre qualcosa che potesse raccomandare se stesso all'esercito Air Corps come aereo da inseguimento rapido.
È stato il momento giusto La minaccia della seconda guerra mondiale incombeva in Spagna e Cina; ogni anno alle gare del Thompson Trophy a Cleveland, il paese rallegra gli exploit da record di piccoli aerei caldi pilotati da artisti del calibro di Jimmy Doolittle e Roscoe Turner. I record di velocità erano aumentati a una velocità di circa 15 mph l'anno dal 1906, quando il pilota brasiliano Alberto Santos-Dumont stabilì il primo record, in Francia, a 25, 66 mph. Alcuni aerei avevano un design bizzarro, come il Gee Bee Sportster, che assomigliava a una spina di fuoco con ali di cupido. Alcuni avevano motori radiali fuori misura (con cilindri disposti come raggi su una ruota). Altri avevano il naso a punta, come il corridore Caudron nero della Francia con il suo elegante motore in linea. Un Caudron stabilì il record di velocità del 1934 a 314.319 mph.
I motori in linea erano più snelli; i motori radiali erano più freddi e davano meno problemi meccanici. Hughes ha scelto una Twin Wasp Junior di Pratt & Whitney, in grado di produrre 900 CV se alimentata correttamente con gas a 100 ottani. Era un radiale ma piccolo (solo 43 pollici di diametro), alloggiato in un lungo cofano a forma di campana per ridurre la resistenza.
Nel costruire l'H-1, ridurre la resistenza è diventata una causa celebre. Le sue ali ricoperte di compensato erano corte (con una campata di soli 24 piedi e 5 pollici) ed erano state levigate e drogate finché non sembravano vetro. Le migliaia di rivetti utilizzati sulla superficie della sua fusoliera monoscocca in alluminio erano tutti svasati, le loro teste parzialmente levigate e poi brunite e lucidate per rendere la pelle perfettamente liscia. Ogni vite utilizzata sulla superficie dell'aereo veniva serrata in modo tale che la fessura fosse esattamente in linea con il flusso d'aria. Il carrello di atterraggio del corridore, il primo ad essere mai alzato e abbassato dalla pressione idraulica piuttosto che a manovella a mano, si ripiegò in fessure nelle ali in modo da poter vedere a malapena anche i contorni.
A volte, Hughes sarebbe stato intimamente coinvolto nel lavoro. A volte, sarebbe stato fuori, comprando o noleggiando nuovi aerei con cui esercitarsi, acquisendo un enorme yacht (che praticamente non aveva mai usato), frequentando star del cinema come Katharine Hepburn e Ginger Rogers. Entro il 10 agosto 1935, l'H-1 era terminato. Il 17, Hughes ha pilotato l'aereo dei sogni per 15 minuti ed è atterrato. "Vola bene" ringhiò a Odekirk. "Il Prop non funziona però. Risolvilo." Ha programmato la prova di velocità ufficiale a Santa Ana, nella Contea di Orange, giovedì 12 settembre.
Le prove di velocità, sotto l'egida dell'International Aeronautical Federation (FAI) a Parigi, hanno misurato il migliore dei quattro passaggi a cronometro elettrico su un percorso di tre chilometri a non più di 200 piedi sul livello del mare. Al concorrente è stato permesso di immergersi in ogni passaggio, ma da non più di 1.000 piedi. E per stabilire un record, l'aereo è dovuto atterrare in seguito senza gravi danni.
L'oscurità è caduta il 12 prima che un processo ufficiale potesse essere registrato. Venerdì 13, non meno di una figura di Amelia Earhart, arrivando ufficialmente al riparo a 1.000 piedi per essere sicuro che Hughes rispettasse le regole. Osservato da uno stormo di esperti a terra, l'H-1 decollò, volò di nuovo su campi di barbabietole e fagioli e fragole, si tuffò a 200 piedi e fece la sua corsa.
Per ridurre il peso l'aereo trasportava abbastanza gas per cinque o sei corse, ma invece di atterrare, Hughes provò per un settimo posto. Affamato di carburante, il motore si spense. La folla guardava in un silenzio sbalordito sotto un cielo improvvisamente silenzioso. Con le ali tozze e l'elevato carico delle ali (il rapporto tra le superfici di sollevamento di un aereo e il suo peso), l'H-1 non era altamente manovrabile anche con la potenza. Caratteristicamente cool, Hughes ha portato l'aereo in posizione sopra un campo di barbabietole e si è avvicinato per un atterraggio di pancia abile e su ruote. Sebbene le pale dell'elica siano state ripiegate sulla calandra come le estremità di una cravatta in un vento ululante, la fusoliera era solo leggermente raschiata. Il record è rimasto. A 352.388 mph l'H-1 aveva lasciato il record del Caudron nella polvere. "È bellissimo", ha detto Hughes a Palmer. "Non vedo perché non possiamo usarlo fino in fondo."
"Fino in fondo" significava senza sosta in tutta l'America. Finora l'H-1 era costato a Hughes $ 105.000. Ora costerebbe $ 40.000 in più. Palmer e Odekirk si misero al lavoro, progettando una serie di ali più lunghe per un maggiore sollevamento. Hanno installato apparecchiature di navigazione, ossigeno per i voli ad alta quota, nuovi serbatoi di carburante dietro le quinte per aumentare la capacità a 280 galloni. Hughes praticava la navigazione campestre e il volo in caso di maltempo, acquistando una serie di aerei e noleggiando una Northrop Gamma dal famoso corridore aereo Jacqueline Cochrane.
Alla fine di dicembre del 1936, l'H-1 era di nuovo pronto. Hughes lo provò per alcune ore alla volta, controllando il consumo di carburante dopo ogni volo. Il 18 gennaio 1937, dopo solo 1 ora e 25 minuti in aereo, atterrò e lui e Odekirk rimasero accanto alla nave, facendo calcoli. Le loro figure contarono. "A quel ritmo, " disse Hughes, "posso fare New York. Controllala e prendi gli accordi. Me ne vado stasera." Obiettò Odekirk. Anche Palmer, al telefono da New York. L'aereo non aveva strumenti per il volo notturno. Ma non c'era niente da fare. "Sai Howard, " Odekirk si strinse nelle spalle.
Quella notte Hughes non si disturbò con il sonno. Invece prese un appuntamento per cena, la lasciò a casa dopo mezzanotte, prese un taxi per l'aeroporto, controllò i bollettini meteorologici sulle Grandi Pianure, salì su una tuta da volo e decollò. L'ora erano le 2:14, un momento in cui era abituato a fare un po 'del suo "pensiero" migliore. Ha schizzato verso est a 15.000 piedi e oltre, usando ossigeno, guidando il flusso d'aria a velocità più elevate rispetto agli sprint effettuati quell'anno dai piloti del Thompson Trophy a Cleveland. La minuscola matita d'argento di un aereo atterrò a Newark alle 12:42 pm, giusto in tempo per il pranzo. Aveva impiegato 7 ore e 28 minuti e 25 secondi, ad una velocità media di 327, 1 mph. Quel record rimase fino al 1946, battuto dal pilota acrobatico Paul Mantz in un truccato Mustang P-51 della Seconda Guerra Mondiale.
Hughes ha continuato a vivere una vita straordinaria e, in definitiva, tragica, che ha fatto un titolo diverso. Ha fondato una grande azienda di elettronica e ha dato milioni alla ricerca medica. Durante la seconda guerra mondiale progettò la Spruce Goose, un'enorme barca volante in compensato che fu derisa in parte perché quando era pronto, il paese non ne aveva più bisogno. E morì miserabile.
Dopo l'atterraggio a Newark, l'H-1 rimase semplicemente seduto per quasi un anno e fu infine riportato in California da qualcun altro. Alla fine Hughes lo vendette e poi lo riacquistò. Ma non ha mai più pilotato l'H-1. Ne era orgoglioso, però. Ha notato più volte che il suo successo ha incoraggiato lo sviluppo dei grandi combattenti a motore radiale della seconda guerra mondiale-P-47 Thunderbolt d'America e Grumman Hellcat, il tedesco Focke-Wulf FW 190 e il giapponese Mitsubishi Zero. Quando, nel 1975, poco prima della sua morte, diede l'H-1 allo Smithsonian, l'aereo era stato pilotato per sole 40, 5 ore, meno della metà da Howard Hughes.
