La storia relativamente breve dell'automobile risuona con storie romantiche di cause perse, fallimenti immeritati, grandi idee non ascoltate, speranze giuste infrante, profeti prima del loro tempo ed eroi sopraffatti. Innovativi anche inquietano il paesaggio del passato cromo-luminoso, abbattuto da forze troppo formidabili o da un mercato troppo instabile. Il 1948 Tucker, un'auto sorprendentemente avanzata, è uno spinout sul viale di assi rotti. Il Cord è stato un fallimento molto ammirato, così come il Kaiser, con il suo parabrezza di sicurezza pop-out, il bellissimo Studebaker Starliner progettato da Raymond Loewy e lo sportivo Nash-Healy degli anni '50. Sebbene tutti questi meriti segnalassero nuove direzioni e influenzassero il futuro, fallirono.
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La perdita di tali auto rattristò gli appassionati, ma raramente la morte di un veicolo ha causato un vero funerale. Ma proprio una tale spedizione, all'Hollywood Forever Cemetery di Los Angeles, ha segnato la scomparsa, il 24 luglio 2003, dell'elegante, futuristico, futuristico, alimentato a batteria, privo di emissioni di General Motors.
Dietro un carro funebre bianco che circonda il cimitero e al suono di un suonatore di cornamusa rotolavano una fila di EV1, i loro devoti conducenti facevano un ultimo giro letterale nelle auto che avevano noleggiato da GM. Molte macchine estinte continuano ad esistere come tesori da collezione; nella California priva di ruggine, ad esempio, perdite evolutive come Edsels, Corvairs e Studebaker Avantis scendono in autostrada. Ma l'EV1, un tentativo innovativo progettato per far ripartire il 21 ° secolo di GM, non sarà mai più guidato da fan fedeli. Sebbene dal 1996 siano stati prodotti circa 1.100 veicoli e noleggiati a conducenti in California e in Arizona, quasi tutti sono stati distrutti una volta scaduti i contratti di locazione. Per molti locatari, questa è stata una tragedia. Come ha scritto un proprietario in una lettera aperta al CEO di GM Rick Wagoner, "... l'EV1 è più di un'auto, è un percorso verso la salvezza nazionale".
L'aspetto elegante della vettura di produzione e l'aerodinamica eccezionale sono in gran parte attribuiti a Paul MacCready, CEO di AeroVironment, che ha anche progettato il primo aereo a propulsione umana ad attraversare la Manica. Spetta al capo designer GM Dennis Little e al capo designer Mark Kaski far funzionare l'aerodinamica radicale in un'auto pronta per la strada. "Le case automobilistiche americane sono criticate per non essere innovative", afferma Bill Withuhn, curatore del National Museum of American History (NMAH). "Ma GM era molto avanti con l'EV1 e anche se la produzione era limitata, si è imparato molto progettandolo."
Molti fattori hanno contribuito al fallimento di un'auto che non era, tecnicamente, un fallimento. La gamma della versione originale era solo circa 100 miglia prima che le auto dovessero essere collegate per una ricarica. (La durata della batteria è stata in qualche modo migliorata in due successive iterazioni.) "Molte persone non sono riuscite a capire che l'EV1 era un'auto per pendolari, non una macchina a lungo raggio dalla California a New York", osserva Withuhn. Ma molti conducenti registrano più di 100 miglia al giorno, e mentre la gamma dell'EV1 era sufficiente per la guida suburbana, come due posti non funzionava per le famiglie con bambini. E anche alcuni ammiratori del suo design hanno criticato il modo in cui ha guidato. "L'auto era veloce", dice RJ Muna, un fotografo che ha girato molte delle foto pubblicitarie dell'EV1, "ma le batterie lo hanno reso pesante, e con un assale posteriore più stretto della parte anteriore, la maneggevolezza è sembrata strana." colpo, tuttavia, per l'auto completamente elettrica è stato lo sviluppo di ibridi gas-elettrici come la Toyota Prius, in grado di ricaricare le batterie durante la navigazione lungo l'autostrada.
Solo 40 EV1 sono stati conservati, secondo Jill Banaszynski, responsabile del programma di donazione EV1, da consegnare a musei e istituzioni o essere tenuti per la ricerca da GM. Di questi, l'unico EV1 completamente intatto, completo della sua batteria al piombo (ora inerte), fa oggi parte della collezione NMAH. "Il nostro requisito è che tutti i veicoli del museo debbano essere modelli completi", afferma Withuhn. “Potremmo rimuovere parti, ma dobbiamo sapere che se volessimo guidare un'auto o un motore a vapore, non potremmo — non lo faremmo. È una questione di autenticità. "
Questa clausola inizialmente rappresentava un problema per GM, che aveva deciso di togliere le auto dalla strada perché solo una manciata relativa di tecnici sapeva come lavorare in sicurezza con le potenti batterie. Ma una serie di trattative si è rivelata fruttuosa e il museo, nel marzo del 2005, ha ricevuto il proprio esempio completo di macchina esemplare.
