A metà del 2007, Shai Agassi, un multimilionario di software diventato imprenditore ambientale, stava meditando su come rendere un'auto elettrica alla portata del Joe medio. A quel punto, il veicolo completamente elettrico - al contrario degli ibridi a benzina elettrica come la Toyota Prius - fu ampiamente deriso come poco pratico. L'EV1 di General Motor era apparso nel 1996 e, nonostante il suo seguito da cultista, la società ha smesso di produrlo dopo tre anni, dicendo che il programma non aveva successo commerciale. Il veicolo elettrico più avanzato, il Tesla Roadster, stava per essere rilasciato; percorreva circa 200 miglia con una batteria completamente carica, ma a $ 109.000, l'elegante macchina sportiva sarebbe accessibile solo ai ricchi; la compagnia afferma che circa 1.200 veicoli sono in circolazione. Le auto più economiche, all'epoca principalmente nelle fasi di pianificazione, sarebbero dotate di batterie con una media di sole 40-100 miglia per carica. I limiti di potenza avevano persino generato una nuova espressione: "ansia da autonomia", la paura di essere bloccati con una batteria scarica a miglia di distanza dalla propria destinazione.
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Quindi, durante un viaggio di scouting nello stabilimento di Tesla, nel nord della California, Agassi ebbe un'epifania: "Ho scarabocchiato su un pezzo di carta", consumabili le batterie. Sono come il petrolio, non fanno parte della macchina. " È allora che mi sono reso conto: rendiamo le batterie commutabili. "
Due anni dopo, in uno stand angusto dietro la sala espositiva al Salone dell'Auto di Francoforte, Agassi celebrava il payoff di quell'epifania. La società californiana da lui fondata, Better Place, aveva appena annunciato il suo più grande affare: un accordo con Renault, la casa automobilistica francese, per la produzione di 100.000 veicoli completamente elettrici o veicoli elettrici, in vendita in Israele e Danimarca a partire dal 2010. Intorno al all'angolo della gigantesca mostra Renault, un display sgargiante mostrava una versione stilizzata di una delle stazioni di "commutazione" di Agassi in azione: un robot con un artiglio d'acciaio estratto e sostituito un modello di una batteria da 600 libbre da una cavità nella parte inferiore della il veicolo in tre minuti.
"Usiamo la stessa tecnologia utilizzata dai combattenti dell'F-16 per caricare le loro bombe", ha detto Agassi, un israeliano-americano, che ha avuto l'ispirazione da un pilota delle forze di difesa israeliane.
Se un tempo il sogno di Agassi sembrava prematuro, la preoccupazione per il riscaldamento globale, la pressione del governo a produrre veicoli a emissioni zero, i prezzi elevati del petrolio e i rapidi miglioramenti delle batterie agli ioni di litio hanno iniziato a rendere i veicoli elettrici sempre più fattibili. Entro il 2013, diversi modelli avranno preso la strada, tra cui la Smart Fortwo, realizzata da Daimler; la Nissan Leaf; il Mitsubishi i-MiEV; la Chevrolet Volt; e Tesla's Model S.
I governi stanno cercando di accelerare il passaggio dai combustibili fossili. L'amministrazione Obama sta fornendo $ 2, 4 miliardi in sovvenzioni di ricerca e sviluppo ai produttori di auto elettriche e batterie per migliorare la tecnologia delle batterie dei veicoli. I cinesi si sono impegnati a mettere in circolazione mezzo milione di auto a carburante alternativo entro il 2011.
"Nel 2007 riuscivi a malapena a vedere un'auto elettrica" al Salone dell'Auto di Francoforte, dice Agassi, un intenso 42enne, cool ed elegante in un abito nero senza fila. "Se andavi in giro a parlare di veicoli elettrici, tutti presumevano che tu stessi fumando qualcosa."
Il piano aziendale di Agassi è unico tra i fornitori di servizi di auto elettriche. Altri produrranno i veicoli. Concederà in affitto le batterie ai proprietari di auto e venderà l'accesso alla sua rete di commutazione e ricarica. Si aspetta di guadagnare soldi vendendo miglia, proprio come un fornitore di servizi di telefonia mobile vende minuti. Gli abbonati al piano di Agassi avrebbero il diritto di recarsi in una stazione di commutazione su strada per un cambio di batteria o di collegarsi a una stazione di ricarica, dove potrebbero anche essere collegate dozzine di altre auto, per una notte o una giornata lavorativa. Agassi stima che i suoi clienti non pagheranno più per la carica della batteria di quanto spenderebbero per la benzina per percorrere la stessa distanza. Man mano che il business cresce e i costi diminuiscono, afferma Agassi, i profitti aumenteranno. Dice che alla fine potrebbe dare via le auto, proprio come i fornitori di servizi di telefonia cellulare offrono telefoni gratuiti ai clienti con contratti a lungo termine.
Agassi è nato in un sobborgo di Tel Aviv - suo padre è un ingegnere elettrico e sua madre uno stilista - e ha iniziato a programmare computer all'età di 7 anni. Ha già avuto una carriera di enorme successo. All'inizio degli anni '20 ha fondato una società di software, TopTier, che ha aiutato le aziende a organizzare i dati; all'età di 33 anni, lo vendette al gigante del software tedesco SAP per $ 400 milioni. Successivamente divenne il capo della tecnologia di SAP. Lavarsi i soldi e cercare una nuova sfida, si è rivolto al riscaldamento globale. In una riunione di giovani leader al World Economic Forum di Davos, in Svizzera, nel 2005, ad Agassi e ad altri partecipanti è stato chiesto: "Come si fa a rendere il mondo un posto migliore?"
La sfida, mi ha ricordato, era “fare qualcosa di più significativo che creare una nuova versione del software. Come gestisci un paese senza petrolio, con la tecnologia più moderna di oggi? "
Gli ci è voluto un anno per considerare le opzioni per la propulsione di un veicolo - biocarburanti, ibridi, idrogeno - prima di accendere l'elettricità. Nell'autunno del 2006, in un discorso tenuto al Saban Center for Middle East Policy di Tel Aviv sulla gestione di una nazione senza petrolio, ha menzionato il suo interesse per la tecnologia delle auto elettriche. Una settimana dopo, dice Agassi, ricevette una chiamata dal futuro presidente israeliano Shimon Peres, che espresse interesse per il concetto. Peres presentò Agassi al Primo Ministro Ehud Olmert e, a Davos nel 2007, lo riunì con Carlos Ghosn, CEO della Renault. La partnership si è formata "molto rapidamente", afferma Patrick Pélata, direttore operativo della Renault. "Stavamo già lavorando su auto elettriche e ci siamo resi conto che hai bisogno di tre cose: un modo economico per caricare una batteria a casa o in ufficio, un metodo di ricarica rapida e una rapida caduta per le persone che vogliono le loro auto per un raggio più lungo. Agassi è stato l'unico a proporlo. ”Agassi lasciò SAP e, nel 2007, fondò Better Place a Palo Alto, in California. Ha attirato $ 200 milioni da investitori, tra cui la Israel Corporation, proprietaria di raffinerie di petrolio, e la banca di investimento Morgan Stanley. Lo scorso gennaio, Agassi ha annunciato altri 350 milioni di dollari dai finanziatori guidati dalla banca britannica HSBC, portando il suo investimento a $ 700 milioni.
Israele è un punto di partenza naturale per i veicoli elettrici a causa delle sue dimensioni ridotte, dei confini raramente attraversati e della sensibilità alla dipendenza da combustibili fossili. La società prevede di aprire la sua prima stazione di commutazione in Israele vicino a Tel Aviv quest'anno; l'obiettivo è di espandersi a 70 entro la fine del 2011. Agassi ha installato migliaia di "punti di ricarica" in garage e parcheggi, dove i conducenti possono collegare i loro Renaults per la ricarica standard da quattro a otto ore, 220 volt. Renault afferma che spera di vendere 100.000 veicoli elettrici in Israele e Danimarca nei prossimi cinque anni, ciascuno dotato di un sistema GPS modificato che indirizzerà i conducenti alla stazione di sostituzione della batteria o al punto di ricarica più vicino. Il veicolo, che può percorrere circa 100 miglia a pagamento, secondo quanto riferito costerà da $ 25.000 a $ 30.000; Better Place non ha reso noto il costo di un contratto di manutenzione della batteria.
Agassi spera anche di lavorare con una società di servizi israeliana per acquistare elettricità dai generatori solari, per ridurre l'impronta di carbonio della sua azienda. "La società sta esaminando l'intero processo, dalla tecnologia all'interno dell'auto, all'infrastruttura, ai punti di ricarica e alla connettività che fanno lavorare tutti i pezzi insieme", afferma Thilo Koslowski, analista automobilistico con Gartner Incorporated, uno Stamford, Società di consulenza con sede nel Connecticut specializzata in industrie ad alta tecnologia. "Agassi ha il vantaggio su tutti gli altri."
Agassi sta concentrando il suo lancio su quelle che chiama "isole di trasporto", aree in gran parte autosufficienti che sono ricettive alle auto elettriche. In Danimarca, la più grande utility, Dong Energy, sta investendo $ 130 milioni per aiutare a fornire punti di ricarica e stazioni di commutazione per veicoli Better Place e fornirà agli impianti l'elettricità generata dal vento. Inoltre, il governo danese offre temporaneamente ai cittadini una riduzione fiscale di $ 40.000 per acquistare un'auto elettrica, oltre a un parcheggio gratuito nel centro di Copenaghen.
Ad aprile, Better Place ha iniziato a lavorare con la più grande compagnia di taxi del Giappone per creare una stazione di cambio batterie a Tokyo e testare quattro cabine alimentate a batteria. Better Place ha in programma di operare a Canberra, in Australia, e di condurre un programma pilota a Oahu, nelle Hawaii, entro il 2012.
Agassi punta anche agli Stati Uniti continentali. Dice di aver parlato con il sindaco di San Francisco Gavin Newsom sulla costruzione di stazioni di commutazione nella Bay Area. (A dicembre, Newsom e altri leader della comunità della Bay Area hanno annunciato un accordo con Nissan - il costo previsto della Nissan Leaf è di $ 25.000, dopo i crediti d'imposta - per installare unità di ricarica a casa per i consumatori.) Agassi dice che sogna il giorno in cui il grande tre case automobilistiche statunitensi firmano il suo piano e l'infrastruttura Better Place copre il paese. "Con circa $ 3 miliardi a $ 5 miliardi, possiamo mettere le stazioni di commutazione attraverso i cinque principali corridoi degli Stati Uniti - Costa occidentale, nord-est, sud-est, Midwest e sud", dice, la sua voce salta un'ottava con entusiasmo. "Non possiamo fallire", insiste.
Ma altri dicono che può. La batteria particolare che ha adottato in collaborazione con Renault potrebbe non essere accettata da altre case automobilistiche. Ciò limiterebbe drasticamente il numero di veicoli che potrebbe servire, o lo costringerebbe ad accumulare batterie diverse per diversi modelli di auto, aumentando sostanzialmente i suoi costi. Inoltre, la tecnologia delle batterie agli ioni di litio sta migliorando così rapidamente che le stazioni di commutazione di Agassi, che costano quasi $ 1 milione l'una, possono rapidamente diventare obsolete come i nastri a otto tracce. "Se avremo una svolta, con 300 a 600 miglia per carica, l'intera cosa potrebbe essere deragliata", afferma l'analista Koslowski.
Better Place incontra anche difficoltà a entrare nei mercati. Senza considerevoli incentivi fiscali, sconti per i clienti e sussidi statali per i produttori di auto elettriche e batterie, spingere gli americani a benzina sarà una sfida. "Gli Stati Uniti importano più petrolio di qualsiasi altro paese e i prezzi del [gas] sono i più bassi in Occidente", afferma Agassi. Anche in Europa, dove la benzina costa fino a tre volte di più rispetto agli Stati Uniti, i progressi sono stati più lenti del previsto. In Danimarca, Agassi ha promesso di avere 100.000 punti di ricarica e diverse migliaia di auto sulla strada entro il 2010, ma finora ha solo 55 punti e nessuna macchina. Joe Paluska, portavoce di Better Place, afferma che la società ha ridimensionato "mentre ha elaborato processi di progettazione e implementazione migliori prima del lancio commerciale su vasta scala nel 2011."
Terry Tamminen, consigliere per la politica energetica del governatore della California Arnold Schwarzenegger e autore di Lives Per Gallon: The True Cost of Our Oil Addiction, afferma che la fiducia di Agassi nei veicoli a batteria è eccessiva. Gli svantaggi della tecnologia, afferma Tamminen, includono il potenziale drenaggio della rete elettrica e la vasta nuova infrastruttura necessaria - come decine di migliaia di punti di ricarica per la sola Bay Area - e i limiti di chilometraggio anche delle migliori batterie. Tamminen, che è stato anche capo della California Environmental Protection Agency, crede che le auto a idrogeno giocheranno un ruolo (ne guida una lui stesso). Usano combustibile a idrogeno derivato principalmente da gas naturale o altri combustibili fossili per generare elettricità e alimentare il motore; Tamminen sottolinea che il combustibile a idrogeno può anche essere derivato dall'acqua e che nel 2013 saranno disponibili macchine delle dimensioni di una lavastoviglie che estraggono idrogeno dall'acqua. Sotto l'Hydrogen Highway Network, la California ha installato 30 stazioni di rifornimento di idrogeno. “Ieri ho guidato per 150 miglia a Palm Springs da Los Angeles con la mia auto elettrica a idrogeno. Mi sono rifornito di carburante in sette minuti ed ero pronto a tornare quel pomeriggio ", mi ha detto.
Ma anche il carburante a idrogeno deve affrontare ostacoli. Lo scorso anno il segretario americano all'energia Steven Chu ha cercato di eliminare i finanziamenti federali per la ricerca sulle auto a idrogeno; ha citato l'elevato costo e la durabilità discutibile delle celle a combustibile, le spese per la costruzione di un'infrastruttura di rifornimento di carburante e la dipendenza della maggior parte dei processi di generazione dell'idrogeno dai combustibili fossili. (Il Congresso, tuttavia, ha ripristinato alcuni finanziamenti.)
Agassi mi ha detto che l'idrogeno è una "idea idiota" perché l'infrastruttura per sostenerla dovrebbe essere creata da zero; al contrario, le batterie elettriche si basano sulla rete elettrica esistente.
Entro il 2020, prevede Agassi, la metà di tutte le auto acquistate negli Stati Uniti e in Europa sarà elettrica. Altri sostengono che la stima di Agassi sia esagerata. Pélata della Renault afferma che un'ipotesi migliore potrebbe essere del 10 percento. Rod Lache, analista di Deutsche Bank Equity Research, afferma che Better Place potrebbe essere un successo finanziario anche se occupa una piccola nicchia. "Potrebbe ottenere il 10 percento del mercato in Israele ed essere ancora estremamente redditizio. Oltre a ciò, è difficile da dire. "
Ho incontrato Agassi nella nuova struttura di ricerca e sviluppo di Better Place, in un parco industriale a est di Tel Aviv. Agassi, vestito come al solito in nero, era seduto in un ufficio senza finestre con pareti bianche spoglie. Carpentieri martellati e forati nella stanza accanto. "A Palo Alto ho un cubicolo", ha detto. “Non viaggio con un entourage. Sono tutte ossa rigorosamente nude. ”Era volato dagli Stati Uniti per il conto alla rovescia finale verso ciò che la sua compagnia chiama Alpha Project: l'apertura della prima stazione di commutazione e di un centro visitatori, vicino a Tel Aviv. Circa 8.000 persone sono scese dal centro quest'anno per testare una Renault EV. In fondo al corridoio, in una sala conferenze con pareti di vetro, una ventina di impiegati di Better Place stavano elaborando la logistica, ad esempio se localizzare le stazioni di commutazione sotterranee o al livello della strada.
Accanto, un paio di ingegneri del software mi hanno mostrato un programma per computer progettato per regolare il flusso di elettricità nei punti di ricarica dell'azienda. Una recente simulazione della principale utility israeliana ha indicato che la nazione potrebbe dover spendere circa $ 1 miliardo in nuove centrali elettriche se ogni auto fosse elettrica entro il 2020. Ma Better Place dice "gestione intelligente della rete" o generare elettricità solo quando è necessario e inviarla solo dove è necessario, potrebbe ridurre il numero di nuovi impianti. Il designer dell'azienda Barak Hershkovitz ha dimostrato il ruolo dell'azienda nel rendere la rete più intelligente: cinque auto elettriche collegate a un posto di ricarica nel garage dell'azienda hanno consumato il 20 percento in meno di energia di quanto avrebbero consumato senza una gestione intelligente della rete. Allo stesso modo, mi disse, per evitare di sforzare la griglia, un computer centrale poteva tenere traccia di ogni auto caricata in Israele e regolare il flusso di succo.
Per Agassi, tali problemi sono ora una questione di messa a punto. "Se i primi due anni [della compagnia] riguardassero l'uso del cervello per risolvere un enigma", mi disse Agassi, "i due anni successivi riguarderanno l'uso del muscolo per installare [l'attrezzatura] nel terreno". Presto, dice, la benzina- le auto a motore saranno "una reliquia del passato" e forse dieci società di auto elettriche, tra cui Better Place, domineranno il mercato globale. "Insieme", dice, "avremo dato la mancia al mondo intero".
Joshua Hammer, un collaboratore frequente, ha sede a Berlino. Il lavoro del fotografo con sede a Gerusalemme Ahikam Seri era apparso in precedenza in Smithsonian in un articolo sui Rotoli del Mar Morto.
I visitatori di una struttura vicino a Tel Aviv visualizzano uno schema del motore elettrico Fluence ZE. I veicoli Better Place sono costruiti dalla società francese Renault, che prevede di vendere 100.000 auto a batteria in Danimarca e Israele nei prossimi cinque anni. (Ahikam Seri) 
Shai Agassi, in una struttura aziendale fuori Tel Aviv, ha fondato una società il cui nome riflette la sua determinazione a migliorare il mondo. (Ahikam Seri) 
Agassi e Better Place hanno "il vantaggio su tutti gli altri", afferma un analista automobilistico. (Ahikam Seri) 
L'auto elettrica moderna ha proceduto a singhiozzi nel mercato statunitense. La General Motors EV1 ha debuttato nel 1996, ha raccolto i fan, quindi ha cessato la produzione dopo tre anni. (Hal Garb / AFP / Getty Images) 
La Nissan Leaf uscirà a dicembre 2010. (Toru Yamanaka / AFP / Getty Images) 
La Tesla Roadster va da 0 a 60 mph in meno di quattro secondi e costa $ 109.000. (Tesla Motors) 
L'ibrido elettrico plug-in / gas Chevrolet Volt arriverà negli showroom alla fine del 2010. (John F. Martin, General Motors / Getty Images) 
Un test nel mondo reale del concetto di Better Place è stato avviato la scorsa primavera a Tokyo, dove sono stati messi alla prova quattro taxi. Questo taxi parcheggia oltre il vuoto in una stazione di commutazione della batteria. (Un posto migliore) 
Sotto la macchina, un ascensore elettrico rimuove il gruppo batteria esaurito simile a una scatola da 400 libbre, lo scarica e ne installa uno nuovo. Lo scambio dura tre minuti, dice la compagnia. (Un posto migliore) 
Gli esperti sono dubbiosi, ma Agassi prevede stazioni di cambio batteria in un'ampia fascia di Stati Uniti. (Ahikam Seri)
