Costruito negli anni '70, quando Akron era un fiorente centro di produzione di pneumatici, la parte Innerbelt della State Route 59 dell'Ohio avrebbe dovuto facilitare la guida in centro. Ma la sua costruzione ha tagliato i quartieri in gran parte afroamericani del West Akron dal centro della città, creando fratture sociali ed economiche che colpiscono la città fino ai giorni nostri. Ora, con Akron colpito duramente dal declino della popolazione, la città chiuderà definitivamente l'autostrada sottoutilizzata. All'improvviso ci saranno oltre 30 acri di immobili di prestigio seduti vuoti. Normalmente un terreno come questo viene semplicemente venduto al miglior offerente e la città ottiene una nuova torre per uffici o un parcheggio. Ma molti ad Akron sperano che il vecchio spazio autostradale possa essere usato per aiutare a curare la città.
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Grazie a una sovvenzione da molti milioni di dollari, gli artisti trasformeranno parte dell'autostrada in una "foresta temporanea" e in uno spazio pubblico. Porteranno piante, aggiungeranno posti a sedere e offriranno programmazione: concerti, un mercato agricolo, proiezioni di film.
"Speriamo di riconnettere socialmente quell'area e fornire uno spazio per persone di diversi livelli socioeconomici per riunirsi", afferma Hunter Franks, un artista che sta lavorando al progetto dello spazio pubblico, soprannominato Innerbelt National Forest.
La Innerbelt National Forest si alzerà all'inizio del prossimo anno e durerà tre mesi. Se avrà successo, i suoi sostenitori sperano che convincerà i funzionari della città a lasciare l'autostrada per uso pubblico in modo permanente. Potrebbe essere un parco per mountain bike, dicono, o un parco giochi per adulti completo di altalene. O semplicemente un corridoio percorribile libero da automobili e costruzioni.
"Vogliamo aprirlo alle persone e vedere cosa succede, vedere per cosa le persone lo usano", afferma Kyle Kutuchief, direttore del programma Akron per la Knight Foundation, che ha assegnato la sovvenzione.
Kutuchief è cresciuto in città e ha visto come l'autostrada ha creato un "ciclo di disinvestimenti" a West Akron. "È stata questa Grande Muraglia Cinese che è stata bloccata nel centro e ha appena decimato i quartieri che erano il tessuto connettivo tra il centro e West Akron", dice.
La cintura interna era stata inizialmente progettata per salvare in centro. Negli anni '60, i sobborghi in forte espansione incanalavano il traffico e gli affari lontano dal nucleo urbano di Akron. I pianificatori del traffico hanno progettato Innerbelt per collegarsi in centro con il crescente sistema autostradale interstatale, immaginando che avrebbe contribuito a mantenere la zona fiorente. Come molti progetti stradali all'epoca, Innerbelt era progettato per evitare di danneggiare parti "buone" della città, mentre un rapporto scritto all'epoca diceva che la costruzione avrebbe tagliato o cancellato le "aree scadenti". Quelle "aree scadenti" includevano lo storico Quartiere afroamericano di West Hill e il pittoresco cimitero di Glendale.
"In molte grandi città americane l'infrastruttura autostradale semplicemente non valorizzava i quartieri a basso reddito e i quartieri di colore: semplicemente li attraversava", afferma Franks.
La disconnessione operata dall'autostrada era sia psichica che economica. I residenti di West Akron furono tagliati fuori da motori economici come la Cleveland Clinic, proprio sul lato del centro della strada, mentre i lavoratori del centro non potevano più passeggiare per le attrazioni di West Akron come lo zoo o il Cimitero di Glendale, il che significa che non stavano più investendo dollari in imprese lungo la strada. Anche il centro ha sofferto, poiché la mancanza di traffico pedonale al di fuori degli orari di ufficio ha significato che la città è diventata spettrale dopo il buio.
"L'autostrada era la chiave dello sviluppo economico", afferma Kutuchief. "Ora, rimuovere l'autostrada o renderla un luogo per le persone è la chiave per lo sviluppo economico."
Un certo numero di città nella Rust Belt e oltre stanno affrontando problemi simili. Le autostrade urbane, spesso costruite in periodi di prosperità a metà del XX secolo, si sono rivelate passività, distruggendo o tagliando i quartieri (di solito poveri, di minoranza), inibendo i pedoni e rendendo più difficili le rinascite in centro. La questione è diventata così ben riconosciuta che nel 2016 il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ha lanciato un'iniziativa per esaminare il ruolo delle infrastrutture di trasporto nella disuguaglianza. Ma cosa fai con le infrastrutture che stanno attivamente danneggiando la tua città?
Alcune città hanno effettivamente demolito autostrade sottoutilizzate e divisive. A metà degli anni '70, Portland, la Harbor Drive dell'Oregon fu la prima grande autostrada in America ad essere deliberatamente rimossa. Ora è un amato parco sul lungofiume che molti considerano un cardine della reputazione di Portland come città verde per ciclisti e pedoni. La State Route 480 di San Francisco era solita bloccare le vedute della baia fino a quando non fu gravemente danneggiata dal terremoto di Loma Prieta del 1989 e la città votò per demolirla. Ora è l'emblematico Embarcadero, un tratto di tre miglia di lungomare percorribile. All'inizio degli anni 2000, Milwaukee ha abbattuto lo sperone di Park East Freeway, che aveva tagliato diversi quartieri l'uno dall'altro. Ci sono voluti diversi anni, ma il terreno è ora in fase di riqualificazione in abitazioni e negozi ad uso misto e ha contribuito a dare impulso allo sviluppo nelle aree vicine. Altre città, come Boston, hanno “limitato” le loro autostrade urbane, mettendole sottoterra (questo è notoriamente costoso). Ma progetti come questo rimangono rari, anche se gli urbanisti vedono sempre più la rimozione delle autostrade urbane come una chiave per migliorare la vita civile e ridurre la disuguaglianza. Quest'anno, Congress for the New Urbanism, una comunità no profit che promuove comunità pedonali, ha pubblicato un elenco di "Autostrade senza futuro", destinate alle autostrade che ritiene siano responsabilità particolari per le loro città. L'elenco comprende strade a Dallas, Buffalo, Rochester e Denver e diverse in California. "Ognuno presenta la possibilità di rimuovere una rovina dalla salute fisica, economica e ambientale delle comunità urbane", afferma il gruppo.
La sovvenzione per creare la Innerbelt National Forest proviene dalla Knight Cities Challenge, un'iniziativa da 15 milioni di dollari per aiutare 26 comunità americane un tempo servite dai giornali della famiglia Knight. Il progetto di Frank, insieme ad altri quattro vincitori, è stato selezionato tra centinaia di candidati. Franks è anche il fondatore della League of Creative Interventionists, un gruppo dedicato alla creazione di arte pubblica che aiuta le persone a pensare allo spazio urbano in modi nuovi. Con capitoli da Charlotte, Carolina del Nord a Colonia, Germania, promuove quello che alcuni hanno chiamato "urbanismo tattico", usando misure economiche e temporanee per consentire alle città di provare diverse idee per il miglioramento urbano. Ciò consente ai cittadini di partecipare al processo, vedendo ciò che amano e ciò che non fanno prima che la città investa denaro in cambiamenti permanenti.
"Vogliamo co-creare con le persone piuttosto che entrare e dare saggezza alle persone", afferma Kutuchief. "Abbiamo molta storia delle cose che vengono fatte alle persone piuttosto che con loro".
Franks ha sede a San Francisco, ma lavora in tutto il mondo, specializzato nell'aiutare le comunità a riattivare le proprie infrastrutture urbane. È stato coinvolto in Akron per diversi anni; nel 2015, ha aiutato la città a iniziare a esplorare l'idea di trasformare Innerbelt nello spazio pubblico organizzando un'enorme cena comunitaria in autostrada, che è stata chiusa per un giorno per l'occasione. Questa cena da "500 piatti" ha riunito rappresentanti dei 22 quartieri della città. Il cibo proveniva da ricette condivise dai cuochi locali: colletti, insalata di pasta, peperoncino vegano e altro ancora. Mentre mangiavano, i vicini discutevano di come avrebbero voluto vedere la città trasformata.
Kutuchief afferma che il suo team è stato ispirato anche dall'aeroporto di Berlino Tempelhof, che è stato ritirato dal servizio nel 2008 e consegnato al pubblico. Oggi è un vasto parco urbano, con persone che vanno in bici, fanno volare aquiloni e fanno picnic sulle vecchie passerelle e tengono fiere e festival negli antichi hangar. Per città come Akron che non hanno necessariamente i fondi per abbattere le autostrade, semplicemente riproporle potrebbe essere il modo più semplice per andare.
"Se riusciamo a farlo, le altre città potranno reimmaginare alcune delle loro autostrade", afferma Franks. "Forse le autostrade e le automobili non sono i pilastri più necessari della vita urbana."
