Il 21 gennaio 1976, British Airways iniziò un servizio Londra-Bahrain per il suo Concorde e Air France iniziò il suo servizio Parigi-Rio.
Anche nel mondo odierno di furtivi caccia stealth planform, Concorde ha ancora una cifra impressionante, con la sua enorme ala a delta, quattro prese d'aria aggressive per motore e fusoliera sottile come un ago. Puoi dare un'occhiata al Concorde F-BVFA, l'ex stella della flotta di Air France, presso lo Smithsonian's Udvar-Hazy Center di Chantilly, in Virginia.
"È uno degli aerei più belli che abbia mai volato", afferma Robert van der Linden, presidente della divisione aeronautica del National Air and Space Museum. I suoi progettisti, ha detto, "hanno affrontato alcuni dei problemi più difficili e li hanno risolti. Design magnifico, intrinsecamente inefficiente".
Le idee per il trasporto supersonico erano state bandite alla fine degli anni '50 da molti paesi, ma il progetto Concorde alla fine iniziò con un accordo tra la British Aircraft Corporation e la francese Aerospatiale il 28 novembre 1962. Questo sforzo congiunto e un trattato tra britannico e francese divenne la base del nome dell'aeromobile, "Concorde", che significa accordo. Inizialmente, furono ordinate più di 100 Concordes dalle principali compagnie aeree, ma solo 20 aerei, inclusi prototipi e veicoli di prova, furono mai prodotti. British Airways e Air France hanno iniziato con sette ciascuno nelle loro flotte. I molto costosi Concordes erano essenzialmente "finanziati dal governo per motivi politici", afferma van der Linden. "Per prestigio, tecnologia, produzione", aggiunge, "non necessariamente per l'economia".
Nel 1976 il Concorde portò il volo supersonico commerciale verso le masse. Le masse benestanti, cioè, con il costo medio di un volo transatlantico di andata e ritorno che costa circa $ 12.000. Grazie a una velocità di crociera media di Mach 2.02, ovvero 1.334 mph - un po 'più del doppio della velocità del suono - il tempo medio di volo da New York City a Parigi su Corcorde era di tre ore e mezza, rispetto alle otto ore di jet commerciale. Tuttavia, i posti a sedere Concorde erano limitati a 100 passeggeri, rispetto a quasi 400 in un Boeing 747.
Concorde possedeva la più ampia gamma supersonica di qualsiasi aeromobile, una caratteristica necessaria per i voli transatlantici, facendo uso di un rapporto ascensore-trascinamento favorevole, carico utile limitato e motori che funzionavano in modo estremamente efficiente a velocità supersoniche. Una delle caratteristiche di design più distintive di Concorde, la capacità di abbassare la sezione del naso davanti alla cabina di pilotaggio, è nata per necessità. Il design aerodinamico del Concorde con il suo naso appuntito extra lungo oscurava la vista del pilota durante il taxi e il decollo in modo che la sezione potesse essere abbassata fino a 12, 5 gradi.
Ma nonostante la sua straordinaria tecnologia, l'aereo era condannato. "Ha avuto un grande potenziale per un po ', ma lo ha fatto a un costo enorme", lamenta van der Linden. "Non è stato sostenibile."
Lo schianto altamente pubblicizzato di Air France Concorde F-BTSC, che ha ucciso tutti i 100 passeggeri e nove membri dell'equipaggio il 25 luglio 2000 a Gonesse, in Francia, ha segnato la fine del servizio del Concorde. Durante il decollo l'aereo ha investito una striscia di titanio caduta dal motore di una Continental Airlines DC10, facendo scoppiare una gomma e lanciando detriti che hanno colpito la parte inferiore dell'ala. La perdita di carburante si accese e l'aereo cadde dal cielo al decollo, trascinando il fuoco sulla sua scia.
Dopo l'incidente, sono state apportate modifiche all'aeromobile e sono stati riavviati i voli il 7 novembre 2001. Tuttavia, la riduzione del numero di passeggeri, una cattiva economia e l'aumento dei costi di manutenzione hanno fatto sì che Concorde non fosse più economicamente sostenibile. Nel 2003, sia la flotta francese che quella britannica furono ritirate.
Van der Linden era sull'ultimo volo Air France Concorde. Ha volato in quello che ora risiede al Centro Udvar-Hazy. "Ciò che mi ha colpito di strano è che i francesi, per quell'ultimo volo, avevano un paio di occhi lacrimanti, e basta", ha osservato. "Quando hanno messo fuori servizio l'ultimo Concorde britannico, avresti pensato che la Principessa Di era morto di nuovo! Erano estremamente emozionati. È stata una grande fonte di orgoglio ".
