"Nel 20 ° secolo, ci sono eventi che attraversano tutta la nostra vita privata", afferma Tom Crouch, curatore del National Air and Space Museum dello Smithsonian a Washington, DC "Se fossi vivo il 6 maggio, il giorno degli Hindenburg disastro, ti ricordi dove eri. "
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Come sottolinea Crouch, c'erano telecamere di cinegiornali presenti e rotolanti, e Herb Morrison di WLS Radio trasmetteva in diretta gli eventi del primo atterraggio americano dell'Hindenburg a decine di migliaia di altre radio.
"Anche oggi", dice Crouch, "chiunque ascolti la frase:" Oh, l'umanità ", sa da dove viene."
"Ma", continua Crouch, "l'era del dirigibile rigido era già passata, comunque." Il disastro di Hindenburg, suggerisce, era semplicemente una punteggiatura.
Tuttavia, essendo il deposito della storia americana, la Smithsonian Institution ha una forte rappresentazione di manufatti ed effimeri di Hindenburg. Nell'iconico Castello dell'istituto sul National Mall, protetto dietro un vetro, c'è un pezzo di una trave di supporto interna Hindenburg, oltre a un frammento di una delle eliche di comando del dirigibile.
Nell'iconico castello dello Smithsonian, protetto dietro un vetro, c'è un pezzo di una trave di sostegno interna di Hindenburg. (Donny Bajohr) Nel seminterrato del Museo dell'Aria e dello Spazio, sempre sul Mall, si trova un modello in scala del dirigibile, utilizzato nel film Hindenburg del 1975. E al museo Udvar-Hazy Center in Virginia, vicino all'aeroporto di Dulles, "abbiamo una scala in mostra", dice Crouch, "pezzi di travi in mostra. . . la cosa più sorprendente in mostra è una piccola tazza e piattino demi-tasse, che sono bruciati dal fuoco. ”E nelle collezioni del Museo Postale Nazionale è una cartolina bruciata che è stata portata nella posta a bordo del dirigibile e sopravvissuta alle fiamme .
E che fuoco straordinariamente inquietante era. Il 6 maggio 1937, il più grande dirigibile del mondo dirigibile salì in fiamme torreggianti nel New Jersey. Mentre l'Hindenburg aveva già fatto viaggi passeggeri, nessuno sarebbe stato così. Il 3 maggio 1937, Hindenburg, navigato a idrogeno, partì da Francoforte, in Germania, diretto per il primo di dieci traversate di andata e ritorno in America. Non che l'Hindenburg fosse nuovo agli attraversamenti dell'Atlantico, nel 1936 aveva transitato sull'Atlantico, spesso in Brasile, 34 volte.
Forniva questo servizio perché in quell'epoca i viaggi aerei dell'Atlantico erano ancora impossibili, i viaggi di Hinderburg avevano lo scopo di trasportare i passeggeri sull'oceano, portandoli alla stazione aerea navale di Lakehurst, a Manchester Township, nel New Jersey, appena fuori New York City .
Questa fotografia fu scattata verso le 18:00, mentre Hindenburg si preparava a sbarcare, con gli alberi di ormeggio a destra, e poco prima prese fuoco e si schiantò. (NASM, divisione Archivi) A Lakehurst era atteso un albero di ormeggio per dirigibili. Una volta legati, i 36 passeggeri dell'Hindenburg potevano partire, dove sarebbero stati prelevati dai rappresentanti di American Airlines, che avevano stipulato un contratto con la società madre dell'Hindenburg per questo trasporto transatlantico. Quindi i passeggeri sarebbero stati trasportati all'aeroporto di Newark per prendere i voli di collegamento continentali in aereo.
La traversata atlantica di Hindenburg è stata relativamente tranquilla, a parte alcuni venti contrari, che hanno rallentato lo sbarco degli Stati Uniti su Boston di circa un'ora. Quindi, una volta nella zona di New York, temporali e maltempo hanno contrastato il previsto appuntamento di fine mattina o nel primo pomeriggio a Lakehurst.
Per evitare la tempesta, il capitano Hindenburg Max Pruss ha tracciato nuovamente la sua rotta: sopra Manhattan e fuori nell'Atlantico, in attesa che la tempesta si scatenasse. L'Hindenburg ha sorvolato New York City mentre si dirigeva verso il mare, e si diceva che avesse creato una sensazione, con la gente che correva fuori dalle loro case, uffici e negozi per vedere dall'alto il dirigibile più grande del mondo. Considera questo: l'Hindenburg aveva all'incirca le dimensioni dell'RMS Titanic, ma volava sopra la testa. E vederlo nel cielo sopra New York City? Bene, sarebbe stato qualcosa da vedere. Pathé News, una delle più grandi agenzie di cinegiornali del giorno, si è persino arrampicato e ha inviato un biplano per ottenere riprese aeree dell'enorme Zepplin sopra l'Empire State Building.
Alle 18:22 erano passate le tempeste e il Capitano Pruss ordinò la sua nave a Lakehurst, con quasi mezza giornata di ritardo. Alle 7 di sera del 6 maggio 1937, l'Hindenburg era in avvicinamento finale a Lakehurst.
La Naval Air Station era la scelta selezionata, perché il suo albero di ormeggio aveva un argano. Grandi dirigibili come l'Hindenburg hanno lasciato cadere le sue linee e il cavo per attraversare l'albero e nell'argano, che poi avrebbe lentamente portato il dirigibile a terra, permettendo ai passeggeri di partire. Questa procedura era nota come "brughiera volante".
Quindi i venti iniziarono a spostarsi e il Capitano Pruss dovette fare brusche virate a sinistra in avvicinamento e gestire la spinta dell'elica di Hindenburg per mantenere il naso del dirigibile diretto all'albero di ormeggio. Per due volte, quando il dirigibile iniziò a scendere in altitudine da 650 piedi a 295 piedi, il dirigibile dovette effettuare forti virate a sinistra nel vento. Si diceva che fosse un atterraggio impegnativo.
Tuttavia, a 295 piedi, le linee di ormeggio furono lasciate cadere a terra quando cominciò a cadere una leggera pioggia. Quindi, con l'Hindenburg finalmente legato nel terreno, e mentre le cose stavano finalmente calmando, alle 19:25, l'Hindenburg prese fuoco, le fiamme scoppiarono da qualche parte vicino alla poppa del dirigibile, anche se i testimoni oculari spiegano esattamente dove il le fiamme emerse per prime variano. Alcuni dicono che si trovava vicino alla pinna superiore / stabilizzatrice del dirigibile. Altri sostengono che il fuoco sia scoppiato attraverso il porto.
Sempre in mostra nell'edificio del Castello di Smithsonian sul National Mall c'è un frammento di una delle eliche di propulsione dell'Hindenburg. (Smithsonian Institution) Sfortunatamente, mentre esiste il film del dirigibile fiammeggiante, le immagini - in movimento o in altro modo - del momento di accensione non esistono.
Quando la coda fiammeggiante dell'Hindenburg cominciò a spostarsi verso la terra, le fiamme si spostarono in avanti attraverso le diverse celle che trattengono l'idrogeno verso il suo arco. La nave iniziò a precipitare precipitosamente. Quando la poppa del dirigibile colpì la terra, il fuoco esplose attraverso il cono del naso del dirigibile. L'intero disastro è finito in meno di 40 secondi.
Sorprendentemente, delle 97 persone a bordo (36 passeggeri e 61 membri dell'equipaggio), solo 35 furono uccisi (13 passeggeri e 22 membri dell'equipaggio), più una persona a terra: per un totale di 36 morti su un totale di 97 persone.
Mentre il disastro del 6 maggio 1937 sarà ricordato per sempre, l'età del dirigibile era finita. Ci sarebbero state commissioni di inchiesta e audizioni e un rapporto del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti per provare a valutare l'accaduto, senza molto successo. Ma, dice Crouch, il fatto è che la produzione di dirigibili si è conclusa poco dopo con il disastro.
Dopo l'incendio, la Deutsche Zepplin-Reederei fece un ultimo dirigibile, poiché era già in ordine. Poi la seconda guerra mondiale, il suo velivolo da caccia veloce in grado di alimentare facilmente i dirigibili a bassa velocità, ha chiuso non solo la compagnia, ma l'industria.
Dopo il disastro, c'era ancora un altro dirigibile in volo, dice Crouch. “Era la Graf Zepplin 2, la nave gemella dell'Hindenburg. Alla fine, lo hanno volato lungo la costa britannica, per testare i sistemi radar britannici prima della guerra. Ma lo abbatterono nel 1937. ”
Per quanto riguarda la causa certa del disastro di Hindenburg, dice Crouch, probabilmente non lo sapremo mai. "La gente pensava che fosse un sabotaggio da molto tempo", dice, "ma quella teoria è stata praticamente scontata".
Invece, dice Crouch, l'ipotesi in carica ora è una combinazione di elettricità statica accumulata durante il volo del dirigibile e un tipo insolito di "droga" usato per coprire la tela delle aree di stoccaggio dell'idrogeno: vernice che ha reso la tela gas impervia ma sembra anche essere stato altamente infiammabile. La "vernice incendiaria" era un mix di ossido di ferro e cellulosa impregnata di alluminio, che reagiscono insieme anche dopo l'essiccazione.
"Il mio amico, Addison Bain, ha una teoria secondo cui la pelle della tela era drogata ", dice Crouch, " ed era infiammabile ... Ha scritto un libro a riguardo. E come ex scienziato missilistico alla NASA, ha familiarità con il funzionamento dei propellenti. ”Fondamentalmente, la teoria di Bain è che l'Hindenburg sia stato dipinto con carburante per missili.
"E 'stata una giornata piovosa, nebbiosa e lugubre", dice Crouch, "e una grande nave senza terra che si muove attraverso il cielo accumula una carica piuttosto statica. Ecco perché, prima dell'atterraggio, lasciavano sempre cadere le corde a terra, si assicuravano che toccassero prima il terreno, per dissipare l'elettricità statica. "
Quindi, dice Crouch, quando si aggiunge la carica statica alla pelle della "droga infiammabile", e con le vaste riserve di idrogeno che giacciono in attesa proprio sotto, esiste una buona possibilità che questo sia ciò che ha indotto gli Hindenburg a prendere fuoco e bruciarsi nel moderno memoria e storia.
"Un'altra teoria", afferma Crouch, "è che le due, a sinistra, in prossimità dell'atterraggio hanno fatto scattare un cavo dello sterzo sul retro del dirigibile, e il cavo si muoveva agitando, forse creando scintille".
Questo cavo allentato e svolazzante potrebbe aver perforato una delle celle di idrogeno sigillate all'interno della cellula, rilasciando idrogeno nell'aria all'interno della pelle esterna dello Zepplin. Ciò, unito all'elettricità statica e alla pelle infiammabile, avrebbe potuto essere la perfetta collisione di circostanze che hanno messo in moto il disastro di Hindenburg.
Secondo il rapporto del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti sull'incidente, un testimone oculare dell'equipaggio di terra di nome RH Ward, ha individuato "una notevole fluttuazione" nella pelle del dirigibile a circa due terzi di nuovo lungo la cellula all'avvio del processo di atterraggio. Come RW Antrim, che era in cima all'albero di ormeggio. Questo potrebbe essere stato un segno che l'idrogeno stava perdendo da una delle cellule.
Tuttavia, alla fine, anche il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti e la Marina degli Stati Uniti non sono riusciti a giungere a nessuna solida conclusione nel loro rapporto, invece semplicemente affermando l'ovvio: il disastroso disastro è stato il risultato della "miscela di idrogeno libero e aria."
Sono ormai trascorsi quattro anni e tutti conoscono la storia - e hanno visto le riprese - del dirigibile in fiamme, eppure il mistero del disastro di Hindenburg sopravvive, probabilmente non sarà mai risolto definitivamente.
È il tuo turno di chiedere a Smithsonian.
