Alle prime luci in una mattina d'inverno al largo della costa dell'Oregon, il cielo inizia a illuminare la stessa inquietante ombra di sventura che ci si potrebbe aspettare all'Apocalisse. Una tempesta di raccolta sta rincorrendo le barche dei granchi in porto, ma il Chinook si sta esaurendo in mare. Lungo come una locomotiva e dipinta di giallo gomma-ducky, si alimenta nell'acqua arrabbiata con un fragoroso boozh-boozh-babooozh! che invia esplosioni di spruzzi che precipitano oltre il pilothouse.
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Debbie Dempsey usa un elicottero per salire a bordo di una nave ucraina. (Ed Kashi) 
I piloti di bar rischiano la vita e gli arti per guidare le navi attraverso il "Cimitero del Pacifico". (Ed Kashi) 
Escludi il pilota Mike Tierney su una barca pilota e si trasferisce su una nave per condurla nel porto di Astoria e sul fiume Columbia. (Ed Kashi) 
Gli elicotteri collegano i piloti del bar tra nave e costa e da una nave all'altra. (Ed Kashi) 
Il capitano della barca pilota Ken Olson scende e raccoglie i piloti dei bar dalle navi in arrivo e in partenza. (Ed Kashi) 
I "terrori" del bar Columbia River includono rocce e sputi sommersi, potenti correnti e violente tempeste. (Ed Kashi) 
Vitale per il commercio statunitense, i piloti di bar aiutano a spostare annualmente $ 23 miliardi di merci in entrata e in uscita dai porti del fiume Columbia. (Ed Kashi) 
Il pilota del bar Dan Jordan guida una nave di grano dal suo ponte, lavorando con il capitano della nave, verso l'Oceano Pacifico. (Ed Kashi) 
I piloti del bar incontrano le navi in arrivo al largo e li guidano oltre il ponte di Astoria, dove i piloti fluviali prendono il timone. (Ed Kashi) 
La barca pilota consegna e raccoglie un pilota da barra dalle navi nell'oceano. (Ed Kashi) 
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"È robusta, " grida Ken Olson, l'operatore della barca, e voglio crederci. È come se stessimo cavalcando un toro meccanico attraverso un serbatoio di schiacciamento, e sto combattendo lo strano bisogno di yodel e vomitare contemporaneamente.
Ma questo è solo il pendolarismo mattutino per il capitano Dan Jordan, che di routine lavora con ogni sorta di tempo orribile per guidare le navi dentro e fuori dal fiume Columbia. Il bar, dove la potente corrente del fiume si scontra con le onde dell'oceano, è uno degli ingressi portuali più insidiosi del pianeta. Le tempeste invernali frustano il mare in un vortice affamato di navi che molto tempo fa ha guadagnato a questa zona d'acqua il soprannome di "Cimitero del Pacifico". I piloti guidano le navi in tutti i principali porti del mondo, ma i piloti del bar qui si sono distinti lavorando una potente marca di mojo marittimo di fronte a quello che un ufficiale della marina del XIX secolo chiamava "i terrori del bar".
La Giordania ha un appuntamento con la Rainbow Wing, una portaerei che corre davanti alla tempesta con veicoli per un valore di $ 72 milioni appena usciti dalla catena di montaggio in Giappone. E il tempo è stretto. "C'è una tempesta abbastanza grande là fuori", dice Jordan. La previsione prevede mari di 24 piedi.
Quando l' ala arcobaleno si materializza finalmente fuori dallo scud, a una decina di miglia dal mare, sembra un'incudine alta dieci piani che solca l'acqua. Bianco-sopra-blu e lungo quanto due campi da calcio, ha "Honda" abbellito grande e rosso su tutta la sua ampia poppa. A metà della lunghezza della nave, penzoloni come un ripensamento, c'è una scala di imbarco in corda.
Olson fa girare Chinook per manovrare a fianco. Jordan alza la radio, si chiude con la cerniera nella giacca galleggiante, una giacca autogonfiabile e si dirige sul ponte. Il Chinook si alza e cade sotto la scala pilota e gobbet di spray volano in aria. Jordan trascorre il suo tempo fino a quando non riesce a sentire il ritmo delle onde. Il ponte della barca sale ancora una volta e si lancia per il quarto gradino. Si arrampica su per la scala mentre un altro raggio d'acqua fa saltare la barca pilota.
Una volta a bordo dell'ala arcobaleno, la Giordania si fa strada tra le file di scintillanti CR-V sui ponti merci fino al ponte. Conferisce con il capitano e si fa rapidamente un'idea del modo in cui la nave si muove nell'acqua. "Su una nave come questa", dice Jordan, "devi pensare con molto anticipo a dove ti trovi. È un grosso pezzo di acciaio che stiamo guidando qui. Se non sei in cima alle cose, una volta che arrivi nei guai, è troppo tardi per uscire ".
Dirige l' ala arcobaleno verso il bar. Enormi rulli ruggiscono a terra su entrambi i lati dell'ingresso del fiume mentre inizia a affinare la nave tra i pontili di roccia e lungo il canale della nave. Quando l' ala arcobaleno arriverà finalmente a Portland a circa 100 miglia a monte, 80 uomini di lunga durata sposteranno i 3.508 veicoli fuori dalla nave.
L' ala arcobaleno è la prima di numerose navi che Jordan e i suoi compagni piloti proveranno a sgattaiolare in porto prima che arrivi la furia della tempesta. È un lavoro altamente tecnico, difficile, bagnato, pericoloso, poco conosciuto al di fuori della confraternita dei piloti portuali. Eppure questi uomini - e una donna - sono un anello cruciale nelle catene di approvvigionamento globali che rendono possibile l'economia just-in-time del 21 ° secolo.
Circa 2.000 navi e 700 anime sono state perse sul bar Columbia River. Disastro è stato scritto su tutto il grafico da quando ce n'era uno. Quando lo sloop della marina Peacock arrivò per mappare l'area nel 1841, si distrusse prontamente su uno degli sputi di sabbia che circondavano la foce del fiume e il punto di riferimento infido si chiamava Peacock Spit.
I piloti del bar ripercorrono la loro eredità fino al 1813 e un capo indiano Chinook con un occhio di nome Concomly, che avrebbe guidato una canoa per guidare le navi attraverso il bar in cambio di asce, coperte e ami da pesca. L'organizzazione dei piloti del Columbia River Bar fu ufficialmente istituita nel 1846 ad Astoria, Oregon, a 12 miglia di fiume, dove oggi case vittoriane ancora affollano le ripide colline sul lungomare e l'ufficio dei piloti si trova in mezzo a ristoranti di pesce e cantieri di riparazione di barche. Nei 163 anni del gruppo, circa due dozzine di piloti sono morti sul posto di lavoro. Il più recente è stato il cinquantenne Kevin Murray. Nel gennaio 2006, Murray portò fuori una nave mercantile in una tempesta, e mentre scendeva la scala verso il Chinook, un moto ondoso catturò la barca pilota e Murray cadde in acqua, fu spazzato via e annegato.
Il lavoro dei piloti del bar segue un ritmo stagionale. A partire da ottobre, il feroce sistema meteorologico del Nord Pacifico, che si estende su migliaia di miglia, inizia a lanciare brutti temporali direttamente nella foce del fiume come attacchi ben unti. "È brutale", afferma Neal Nyberg, capitano di una chiatta governativa che mantiene il canale navale libero dalla sabbia. "Guardo i piloti del bar in estate ed è come: Oh, che barzelletta. Ma è in inverno quando pagano le bollette. Quei poveri bastardi sono qui fuori a cacciarli."
Al giorno d'oggi, i piloti si trascinano spesso su e giù per le scale di imbarco nodose in legno e corda che sembrano essere state sradicate dal set di Pirati dei Caraibi . Ma hanno anche tenuto il passo con i tempi. Le loro due cosiddette "barche veloci" - la Chinook e la Columbia a propulsione a getto d'acqua da 73 piedi e 2.600 cavalli - possono sopravvivere a un tiro di 360 gradi. I piloti del bar Columbia River sono anche uno dei pochi gruppi pilota ad usare un elicottero, un'Agusta di fabbricazione italiana soprannominata Seahawk che può volare lateralmente a 45 nodi, meglio è manovrare sulle navi quando il vento è — nel linguaggio dei piloti - soffiando come puzza. La velocità, dopo tutto, è tutto. Ogni minuto in cui un solletico Me Elmo di fabbricazione cinese o un'auto giapponese languisce in mare aperto, qualcuno sta perdendo denaro. Nel 2008, circa 40 milioni di tonnellate di merci, per un valore di 23 miliardi di dollari, hanno attraversato il Columbia River Bar. Nel loro insieme, Portland e diversi porti più piccoli sono i primi nella nazione per le esportazioni di grano e orzo e terzi per le importazioni di automobili.
Ognuno dei 16 piloti della barra ha l'autorità di chiudere la barra quando le condizioni sono troppo pericolose. Tuttavia, Jordan dice: "Quando chiudiamo il bar per due giorni, i treni vengono sottoposti a backup fino al Midwest. E proprio come un ingorgo sull'autostrada senza pedaggio, una volta eliminato il relitto, ci vuole molto tempo per appianare di nuovo ".
"C'è molta pressione su di noi per continuare a lavorare tutto il tempo", afferma Gary Lewin, pilota di bar da 26 anni.
L'acqua luccica sotto un raggio di sole che ha trafitto le nuvole e Jordan ha guidato l' ala arcobaleno nel canale della nave. Ora, però, sembra sbandare lateralmente il mostro di 41.643 tonnellate. Se sei su una nave a pieno carico senza una via di fuga rapida, "attenuare la marea" in questo modo può essere inquietante, a volte fa sussultare i capitani. Ma la Giordania sta deliberatamente strattonando la nave lungo il canale per compensare le correnti che spingono contro la prua e la poppa.
Più avanti, il Ponte Astoria incombe sull'acqua grigia argentea. Durante la corsa dall'oceano aperto, la Giordania ha tenuto l' Ala Arcobaleno muoversi a tutta velocità. Ora ordina che i motori siano strozzati. Quasi appena lo fa, un rimorchiatore si spinge nel canale davanti a noi, annusando un'enorme chiatta piena di trucioli di legno verso Portland.
Jordan riconosce la barca e le radio davanti: "Buongiorno. Volevo solo assicurarti che ci vedessi sgattaiolare dietro di te."
"Sì, " dice il capitano con una risata. "Ti ho visto di nuovo lì. Sei abbastanza difficile da perdere."
Jordan chiede al capitano dell'ala arcobaleno di mettere a prua un membro dell'equipaggio, in modo che la nave possa far cadere le ancore se le cose si rovinano durante l'avvicinamento al ponte. "Tutto ciò che serve è un guasto al motore", afferma Jordan, "e all'improvviso hai una situazione davvero emozionante".
Le cose non vanno male spesso, ma quando lo fanno, tendono a farlo in modo piuttosto spettacolare. Nel novembre 2007, un pilota di bar a San Francisco, basandosi principalmente su carte elettroniche e radar, ha tentato di manovrare la nave portacontainer Cosco Busan sotto il Bay Bridge in una nebbia fitta. La nave di 901 piedi spazzò lateralmente la base di una torre, strappò uno squarcio di 160 piedi nel suo serbatoio di carburante e spense quasi 58.000 litri di olio combustibile nella baia. Il pilota, che presumibilmente non ha rivelato che stava assumendo farmaci che potrebbero comprometterne le prestazioni, affronterà un processo penale federale questa primavera per negligenza e violazione delle leggi ambientali.
L'incidente sembra essere nella mente di Jordan mentre allinea l' Arcobaleno per passare sotto il Ponte Astoria. Il giorno prima, aveva portato una delle navi gemelle del Cosco Busan attraverso il bar. "Questo è uno dei pericoli di queste carte elettroniche", afferma Jordan. Troppa fiducia in loro può portare a quella che chiama una collisione assistita elettronicamente.
Anche se lo dice, però, l' ala arcobaleno scivola dolcemente sotto il ponte. Poco oltre, Jordan trasformerà la nave in un pilota fluviale, che la guiderà a Portland.
Il dollaro debole aveva toccato una corsa globale al grano americano. Il mercantile Ansac Orient era diretto verso un carico da portare in Corea del Sud. All'1: 35 in una mattina piovosa, il capitano Debbie Dempsey, un burbero New Englander e l'unica pilota femminile del Columbia River bar, entrarono in elicottero sul ponte lavato dall'acqua dell'Ansac Orient mentre la nave si muoveva attraverso mari agitati. Dempsey saltò fuori e il Seahawk si sollevò - vortici che ruotavano sui suoi rotori come fumo - urlando nell'oscurità di nuovo all'aeroporto di Astoria.
I piloti non sono mai abbastanza sicuri di ciò che troveranno quando saliranno a bordo di una nave. ("È come quando noleggi un'auto", aveva detto Jordan. "Come trovi la stazione radio che desideri? Come accendi i fari?") Dopo che Dempsey si fece strada sul ponte buio, fece correre il capitano attraverso una serie di domande come un paramedico che dimensiona un paziente: "Il motore è buono? Ancore? Qual è il tuo progetto, cap'n?"
Commutò le radio sulle frequenze utilizzate nell'area, emise un segnale acustico attraverso un display elettronico della carta e poi si spostò sul radar. "Eccoci", ha detto dopo aver configurato il display per la sua soddisfazione. "Tutto ok."
Per l'ora successiva, Dempsey si stabilì in un solco di movimentazione navale. Il bussare ritmico dei tergicristalli della nave punteggiò quella che sembrava una liturgia mentre impartiva gli ordini di rotta e il timoniere, in piedi al volante, li riconobbe.
"Zero otto zero, per favore."
"Zero otto zero."
Il mondo fuori dalle finestre del ponte era incredibilmente buio. Ho detto che sembrava che stessimo fumando dritto in un buco nero. Dempsey rise e disse: "Può essere davvero nero." Sul radar, le calotte bianche si presentavano come nebulose dorate luccicanti. Dempsey abbassò il contrasto finché non riuscimmo a distinguere la linea di boe che segnava il canale della nave; dietro di loro giacevano i pontili e l'ingresso del fiume.
"In una buona giornata, guardo raramente il radar", ha detto. "Quella foto è nella mia testa." Non è stata un'esagerazione: uno dei test che i piloti della barra devono superare per ottenere la loro licenza richiede loro di disegnare la carta nautica della barra dalla memoria. "Conosci davvero l'acqua a cui stai lavorando."
Nonostante tutti i maghi a propulsione a reazione a loro disposizione, la scorta dei piloti in commercio è ancora la loro sensazione per l'acqua. Sono attirati dalle prime fila di capitani di navi. Molti hanno più di trent'anni di esperienza in mare e tutti dispongono di licenze "master illimitate", che consentono loro di comandare qualsiasi nave di qualsiasi tipo, in qualsiasi parte del mondo.
Lewin, che è anche l'amministratore del gruppo pilota bar, era in visita a San Francisco quando ci siamo incontrati per la prima volta, per fortuna, in un bar con una vista imponente sul Bay Bridge, che il Cosco Busan avrebbe colpito tre mesi dopo. "Quello che impari da molto tempo è che non sai mai cosa succederà", ha detto Lewin. "Ma hai sempre un'alternativa. Quando smetti di pensare in anticipo, finisci nei guai."
Ha continuato: "Una grande parte del pilotaggio è anticipare ciò che il mare ti farà e usare la forza della natura a tuo vantaggio. Stai cercando di bilanciare tutte queste forze e sono diverse ad ogni viaggio.
"È Zen, immagino, in un modo divertente. Troppo yang, sei nei guai. Troppo yin, stessa cosa. Se riesci a bilanciare yin e yang, ce la fai."
A bordo dell'Ansac Orient, Dempsey ha descritto come, su una brutta barra, forti ondate possano sollevare l'elica di una nave dall'acqua e arrestare il motore, lasciando la nave in balia delle correnti. "Perdere il motore sulla barra — non lo vuoi fare troppo spesso", ha detto. Le è successo due volte e la procedura operativa standard in quel tipo di emergenza è piuttosto semplice. "In un certo senso, uhm, resisti", disse, "mentre l'equipaggio cerca di riavviare il motore." Una nave può far cadere le sue ancore nel tentativo di trattenersi velocemente nel canale, ma la saggezza del pilota di bar è che la tattica probabilmente raggiungerà poco più che strappare le ancore dalla nave.
Una nave profondamente caricata - o una corta che non può superare due onde - può scendere in fondo alla barra e spezzarsi a metà. E una portaerei alta come l' Ala Arcobaleno può arrendersi ai forti venti e deviare dal canale della nave verso i banchi.
La fine dell'estate porta un clima un po 'migliore e un pericolo completamente diverso: la stagione della pesca, quando il fiume si accumula con piccole barche da pesca sportiva che sono spesso ignare delle navi portacontainer che le affondano. "Fondamentalmente, " disse Mike Glick, un altro pilota, "rischieranno la vita per uno stupido pesce all'amo."
L'estate può portare anche nebbia fitta.
Che può significare nebbia pesante durante la stagione di pesca.
E, naturalmente, i radar di una nave possono sempre sporgersi nel peggior momento possibile - diciamo, nella nebbia pesante durante la stagione di pesca.
Aggiungete a ciò il gumbo linguistico a bordo della maggior parte delle navi, e anche un piccolo problema può rapidamente aggravarsi. "Potresti avere sei o sette lingue diverse parlate sulla stessa nave", ha detto Lewin. "E quando le cose vanno male, tutti si eccitano e ritornano alla loro lingua madre."
Tutti i piloti hanno una storia sul giorno in cui hanno quasi appeso i loro cappotti galleggianti per sempre. Lo scorso febbraio, un fronte di tempesta ha attraversato la barra proprio mentre Dan Jordan stava pilotando una nave cisterna in mare aperto. Le onde sono diventate così potenti che hanno iniziato a spingere la nave all'indietro, costringendo Jordan a eseguire una rara e rischiosa inversione di tendenza sulla barra prima di dirigere la nave per ripararsi a monte. Nel 2005, un altro pilota è stato costretto a guidare una nave portarinfuse chiamata Tilos sulla spiaggia per evitare di colpire una barca da pesca sportiva nel canale della nave.
Il giorno più memorabile di Lewin è arrivato cinque anni fa. In una tempesta, la barra può spingere una nave al punto in cui non riesce più a farsi strada attraverso l'acqua e inizia a girare fuori controllo, come un'auto sul ghiaccio. Quando gli è successo, Lewin era a bordo di una nave in arrivo dalla Cina. "Nave nuova di zecca, viaggio inaugurale, una nave cisterna carica", ha detto. "E mentre arrivo dall'altra parte del bar, all'improvviso questa ondata è stata un po 'più grande di quanto mi aspettassi. L'ondata sta colpendo la mia nave in un modo e voglio girare dall'altra parte. Ho iniziato a fare il mio turno presto, ma la nave non vuole girare - in effetti, sto iniziando a girare nella direzione sbagliata ", ha detto. "Così ho messo più timone su di esso. Ho messo il timone su tutto il percorso - timone a destra duro - e ho chiesto tutte le rpm che potevano darmi. E la nave continuava ancora a girare dall'altra parte. Quindi sono puntato a destra il molo nord, con un'autocisterna carica di benzina, andando veloce quanto la nave andrà. E non avevo controllo. Il mare stava prendendo il controllo della nave. "
Solo dopo che un altro moto ondoso prese la nave e la fece provvidenzialmente riportarla sulla linea centrale del canale, Lewin riuscì a penetrare. Potrebbe essere stato allora che Lewin raccolse per la prima volta il suo shtick Zen.
"Stai combattendo la natura nello stesso momento in cui la usi per aiutarti, ma se non stai attento, prenderà il controllo", ha detto. "Sviluppi un enorme rispetto per ciò che l'oceano può farti. Fa cose che non puoi sopraffare."
Per tutto il giorno, i piloti del bar sono stati in elicottero da e per le navi mentre le lavoravano dentro e fuori prima della tempesta. Quando cala la notte, il tempo si deteriora rapidamente. Debbie Dempsey sta uscendo a bordo del Darya Raag e all'aeroporto di Astoria l'equipaggio dell'elicottero si appresta a portarla a bordo. Jeremy Youngquist, il pilota di elicotteri, si allaccia e fa radio all'Amministrazione federale dell'aviazione per un permesso speciale per un livello basso volo sotto le nuvole discendenti.
Solleviamo e usciamo nell'oscurità. Il Seahawk attraversa la spiaggia a soli 250 piedi sopra l'acqua, con il suo proiettore da cinque milioni di candele che trafigge la pioggia e la nuvola.
Più avanti, una vaga presenza fa cenno: il Darya Raag, al sicuro attraverso il bar con un carico di coke di petrolio diretto in Australia, a 23 giorni di distanza. In pochi minuti, siamo direttamente sulla nave e Wayne Simpson, l'operatore del paranco, apre la porta posteriore dell'elicottero.
Sotto di noi, la nave si sta muovendo in acqua. Simpson vede che non è possibile che l'elicottero si posi sul ponte. Si prepara a strappare Dempsey dalla nave con il paranco e portarla a bordo del Seahawk . Davanti, Youngquist e il copilota corrono rapidamente una lista di controllo per assicurarsi che i motori possano erogare tutta la potenza di cui avranno bisogno per mantenere l'elicottero sospeso in modo sicuro tra le gru di sollevamento del ponte di Darya Raag .
La voce di Simpson è un incantesimo costante sul citofono mentre parla a Youngquist. Ad ogni lancio della nave, le gru si muovono a disagio.
Dempsey, indossando un'imbracatura, è pronto sul binario di babordo e Simpson attiva il controllo del paranco per far scendere il gancio. La notte è più nera del peccato. Lo scarico del jet e la pioggia si propagano nella cabina e mi aspetto quasi che le sette trombe dell'Apocalisse suonino in qualsiasi momento.
Quindi, con un rapido movimento, Dempsey si aggancia al gancio e si solleva. Una cascata lava sul ponte sotto di lei. Mentre sale, avvolge un braccio attorno al gancio mentre protegge qualcosa sotto l'altro braccio. Mentre si infila nella cabina e Simpson la sgancia dal gancio, Dempsey mi passa l'oggetto sotto il braccio: una scatola di tè verde.
"Sì", dice ridendo, una volta collegata all'interfono. "Il capitano me lo ha dato sulla via del ponte."
Solo allora Youngquist afferma che, davanti al sedile del pilota, aveva visto il vento e le onde creare uno strano genio rotante che si librava appena a prua della nave mentre Dempsey saliva. Mentre Youngquist gira l'elicottero verso la riva, la sua voce risuona ancora una volta tra le cuffie: "Sta diventando funky qui."
I piloti del bar portano altre due navi quella notte. Verso le 5 del mattino, il capitano John Torjusen riesce a malapena a far uscire un grosso mercantile chiamato Phoenix Island, che striscia attraverso il bar mentre le onde rotolano giù dal ponte. Una volta che la nave è al sicuro in mare aperto, l'equipaggio dell'elicottero solleva Torjusen a bordo e lo riporta a terra.
Per le prossime 19 ore, il bar è troppo pericoloso per attraversare e l'ordine esce per chiuderlo. Le navi in entrata si radunano al largo della costa, le navi in uscita rimangono in porto, i lavoratori portuali e i treni merci fermano la loro frenetica movimentazione delle merci e i piloti lasciano il bar a se stesso.
Matt Jenkins è un editore collaboratore di High Country News di Paonia, Colorado.
L'ultimo libro di fotografie di Ed Kashi è Maledizione dell'oro nero: 50 anni di petrolio nel delta del Niger .
