Nell'ottobre del 1945, il futuro del viaggio si trovava in uno showroom luccicante in una Manhattan Macy's. Accanto al grande magazzino, graffette di elettrodomestici, calzini da uomo e cinture da donna c'era un piccolo aeroplano a due posti interamente in metallo. Questo era l'Ercoupe, "l'aereo che chiunque poteva volare".
Costruito dalla Engineering and Researching Corporation (ERCO), l'Ercoupe è stato fatturato come "il primo aereo certificato anti-rotazione dell'America." Altri hanno garantito la sua convenienza, sottolineando che costa meno di $ 3.000 (circa $ 39.000 oggi). È stata anche una sensazione mediatica: LIFE Magazine l'ha definita "quasi infallibile" e il Saturday Evening Post ha chiesto ai lettori di non vederlo "come un altro aereo, ma come un nuovo mezzo di trasporto personale".
Era il "piano di domani, oggi". Ma nel 1952, l'Ercoupe era praticamente fuori produzione. Sette decenni dopo, la domanda rimane: cosa è successo?
La risposta può essere trovata al College Park Airport del Maryland, una struttura riconosciuta come "il più antico aeroporto ininterrottamente operativo del mondo". Situato a sole dieci miglia dal centro di Washington DC, è dove Wilbur Wright ha insegnato per la prima volta agli ufficiali militari Ten. Frank Lahm e Ten. Frederic Humphreys come far volare un aereo. Il College Park Aviation Museum, che si affaccia sulla pista dell'aeroporto e ospita gli archivi dell'azienda ERCO, presenta una nuova mostra che mette in risalto lo sfarzo e il fascino dell'aereo dimenticato.
La storia dell'Ercoupe inizia con il pioniere dell'aviazione Henry A. Berliner, che fondò ERCO nel 1930. Forse meglio conosciuto per aver sviluppato un elicottero pratico con suo padre, Berliner immaginò un futuro pieno di viaggi aerei accessibili. Nel 1936, assunse l'ingegnere Fred Weick, che condivideva la sua ambizione elevata di sviluppare un aereo facile da pilotare e adatto ai consumatori. Più tardi, la figlia di Weick avrebbe detto che l'obiettivo di suo padre era quello di costruire "il modello T del cielo".
Con questo in mente, nacque l'Ecoupe. Il primo modello di produzione fu completato nel 1938 (un primo modello può essere trovato nelle collezioni di Smithsonian), ed era diverso da qualsiasi altro prodotto mai realizzato prima. Ha sterzato come un'auto a causa della ruota del naso collegata alla ruota di controllo. Presenta un carrello di atterraggio a triangolo, un'innovazione ancora oggi utilizzata. Più evidentemente, tuttavia, l'Ercoupe era senza timone, il che significa che l'aereo era volato interamente attraverso la ruota di controllo. Quando l'amministrazione dell'aeronautica civile decretò che l'aereo era "tipicamente incapace di girare" nel 1940, fu chiaro che l'Ercoupe si era guadagnato il suo famoso moniker: "l'aereo che vola da solo".
L'Ercoupe era pronto per essere una sensazione di volo, afferma Andrea Tracey, direttore del College Park Aviation Museum. "Anche se l'aviazione aveva solo circa 30 anni a quel tempo", dice, "chiunque potrebbe avere e imparare a volare" l'Ercoupe. La sua accessibilità era il segreto del suo primo successo, osserva: "Potresti ordinarlo da Macy's e JC Penney, proprio come avresti potuto ordinare una casa tramite Sears Roebuck."
Per un po ', l'aereo sembrava addirittura essere impermeabile agli eventi mondiali. Sebbene ERCO producesse solo 112 aerei prima che l'incombente sforzo bellico interrompesse la produzione, iniziò a vendere l'aereo non appena terminò la seconda guerra mondiale. Alla fine del 1945, l'aereo era nei grandi magazzini di tutto il paese - da Denver a Baltimora, da San Antonio ad Allentown. Celebrità come Dick Powell e Jane Russell hanno acquistato e approvato l'aereo. Il segretario degli interni Henry Wallace ha pilotato un assolo di Ercoupe. Sono stati scritti articoli di riviste e giornali che sottolineano la sicurezza, l'accessibilità e l'accessibilità economica dell'Ercoupe.
Il blitz di marketing di ERCO ha funzionato: durante il primo anno, la società ha ricevuto oltre 6.000 ordini. Per tenere il passo con la domanda, Berliner ha aumentato la produzione, credendo fermamente che il boom fosse qui per durare. A metà del 1946, lo stabilimento ERCO di Riverdale produceva 34 aerei al giorno.
Quindi, tutto è andato in pezzi.
Il viaggio dell'Ercoupe da boom a bust è avvenuto apparentemente dall'oggi al domani. Innanzitutto, la produzione ha superato la domanda. Una breve recessione economica nel 1946 spaventò i potenziali acquirenti. E i piloti professionisti hanno espresso il loro sospetto sull'aereo, sottolineando che mentre l'aereo era al sicuro nelle mani di un operatore esperto, le discese e le cadute di velocità potrebbero rivelarsi fatali per il consumatore medio.
Alla fine, furono prodotti solo 5.140 Ercoupes. Solo due anni dopo aver preso d'assalto l'America, Berliner vendette i diritti sul suo aereo. Sette anni dopo la sua introduzione, la produzione dell'aereo cessò definitivamente.
Oggi esistono ancora circa 2.000 Ercoupes (solo circa 1.000 sono registrati per volare con la FAA). Chris Schuldt vola con la sua Ercoupe tre o quattro volte alla settimana, di solito fa brevi viaggi da casa sua a Fredericksburg, in Virginia. Dice che l'aereo fa ancora parlare gli altri piloti. "Non puoi mai atterrare da nessuna parte dove qualcuno non si avvicina e ti chiede dell'aereo", dice Schuldt. "Sono un vero pezzo di conversazione."
Schuldt, che ha ottenuto la licenza di pilota dal 1996, afferma che l'Ercoupe è relativamente semplice da imparare. Ma, come i piloti di un tempo, il suo entusiasmo arriva con un avvertimento. "Il 90 percento delle volte puoi insegnare a qualcuno come pilotare questo aereo molto più facilmente e semplicemente rispetto a molti altri aeroplani", afferma. "L'unico problema è che l'ultimo dieci percento: è il dieci percento che ti ucciderà."
Forse era il pericolo. Forse gli americani non erano pronti a comprare un aereo insieme a frigoriferi, biancheria intima e la penna a sfera "miracolosa". Alla fine, l'Ercoupe non era l'aereo per tutti, ma rappresenta ancora una visione impennata di ciò che il viaggio avrebbe potuto essere.
