Quando si preme l'acceleratore di un camion Smith, si avanza rapidamente, senza intoppi e in un silenzio inquietante. Non ci sono emissioni di gas di scarico, perché non c'è tubo di scappamento e serbatoio per gas o diesel. I camion Smith sono alimentati a batterie: la stessa tecnologia, in sostanza, che General Motors, Toyota e una manciata di start-up stanno lottando per portare su un mercato di massa di automobili. Quando e se ci arrivano, troveranno - se Bryan Hansel, CEO di Smith, ha ragione - una flotta di centinaia di migliaia di camion elettrici già in circolazione.
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Un furgone elettrico Smith (come questo a New York City) può ridurre le emissioni dell'85 percento rispetto al diesel. (David Goldman / AP Immagini per Frito Lay) 
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L'auto elettrica, nonostante i suoi enormi vantaggi in termini di costi operativi, efficienza, impatto ambientale e social cachet, soffre di un dilemma di pollo e uova: i clienti sono riluttanti ad acquistarli se non riescono a ricaricarli sulla strada, e nessuno costruirà stazioni di ricarica fino a quando non ci sarà una massa critica di veicoli per usarle. Hansel, un imprenditore seriale la cui ultima attività produceva attrezzature respiratorie per uso domestico, si rese conto che questo non doveva essere un problema per i cosiddetti camion "medio-pesanti": i circa 3, 3 milioni di furgoni che ogni giorno trasportano tra magazzini, distribuzione centri, negozi al dettaglio, case e uffici, offrendo di tutto, dalle lettere notturne alle casse di soda. “Le persone guardano un'auto elettrica e all'inizio suona alla grande, fa 50 miglia con una carica e percorrono solo 15 miglia a modo di lavorare. Ma poi pensano, beh, nel fine settimana che voglio visitare la nonna, e questo è un viaggio di andata e ritorno di 100 miglia ”, dice. Ma “questi camion non vanno mai dalla nonna. Ogni sera tornano in garage e la mattina dopo vengono caricati e pronti per partire. "
La società di Hansel, che prevede di costruire circa 390 camion quest'anno in un piccolo impianto a Kansas City, nel Missouri, è iniziata nel 2009 come licenziataria americana della venerabile azienda inglese con lo stesso nome, che ha costruito camion del latte con motori elettrici per consegne silenziose pre-nascoste . L'anno scorso Hansel ha acquisito l'attività dell'azienda madre; sta costruendo una seconda fabbrica a New York City e spera di avere fino a 20 in tutto il paese, avvicinandoli a clienti come FedEx e Frito-Lay. Vuole radicare la sua compagnia nei mercati chiave prima che gli altri si sveglino al potenziale.
Ecco il passo di Hansel, in breve: i motori elettrici sono potenti (spingono le locomotive, dopo tutto), efficienti (nessun sistema di riscaldamento o raffreddamento dei rifiuti) e relativamente esenti da manutenzione (Hansel chiede: "Hai idea di cosa piaccia a un'azienda? Frito-Lay spende per i silenziatori ? ”). E non emettono inquinamento. Naturalmente, usano l'elettricità, la maggior parte dei quali è generata dalla combustione di combustibili fossili. Ma poiché le centrali elettriche fanno più affidamento su fonti rinnovabili come l'eolico e il solare, i camion elettrici sembrano sempre meglio. Media su tutto il paese e tenendo conto delle differenze regionali, Smith calcola che ogni camion che vende riduce le emissioni di gas serra dell'85 percento, rispetto al diesel.
La sfida tecnologica della nostra epoca è quella di generare, immagazzinare e spostare la potenza con la massima efficienza. Oppure - per dirla in termini più concreti - per ottenere un caso di patatine dal centro di distribuzione al negozio di alimentari utilizzando la minima quantità di energia. Il camion elettrico ha il potere di farlo - e, se si dimostra, il potere di trasformare gran parte della nostra economia.
