"Ora guardiamo indietro, ed è così ovvio che il 17 dicembre 1903 fu la data del volo. All'epoca non era così ovvio ", afferma James Tobin, autore di To Conquer the Air: The Wright Brothers and the Great Race for Flight, pubblicato questo mese. "I Wrights erano solo due persone, in realtà, tra un gran numero di armeggi, scienziati e avventurieri in tutto il mondo che erano affascinati dal problema del volo". All'epoca, i fratelli affermano di aver volato 852 piedi in 59 secondi quel freddo giorno a Kitty Hawk era solo uno dei tanti tentativi di volo segnalati. Fu solo durante lo storico volo del 1909 di Wilbur su Manhattan che il mondo finalmente capì cosa la coppia aveva realizzato sei anni prima: il volo pilotato in un aereo a motore.
La forte rivalità per essere stata la prima in onda includeva uomini molto più importanti e meglio finanziati dei fratelli Wright, scapoli che possedevano un negozio di biciclette a Dayton, Ohio, e vivevano con il padre. Alexander Graham Bell (non soddisfatto di aver inventato il telefono) promosse i suoi aquiloni a cellule tetraedrici come "possedere [ing] stabilità automatica nell'aria". I giornali seguirono il brasiliano Alberto Santos-Dumont mentre dirigeva dirigibili a gas su Parigi a partire dal 1898 .
La maggior parte degli appassionati avrebbe predetto che l'innovatore del volo pilotato più pesante dell'aria sarebbe stato il terzo segretario della Smithsonian Institution, l'astrofisico Samuel Pierpont Langley, che ha ricoperto la carica dal 1887 al 1906. Dal 1886, Langley, allora 52, aveva stato consumato dalla scienza grezza dell'aeronautica. Nel 1899, con una grande dotazione del dipartimento di guerra degli Stati Uniti, stava dirigendo un intero staff sulla progettazione e costruzione dei suoi "aeroporti" pilotati.
Langley and the Wrights, dice Tobin, "ha definito il problema in modo molto diverso, e Langley ha sbagliato". Lui e il suo giovane ingegnere, Charles Manly, si sono concentrati sulla progettazione di un motore leggero e potente; il telaio a cui lo fissavano, tuttavia, mancava di un metodo per sterzare. Wilbur e Orville Wright credevano che l'equilibrio e lo sterzo definissero il problema; è stato quasi come ripensamento che hanno aggiunto un motore a uno dei loro alianti, che stavano testando dal 1900. Alla fine, ciò che separava i Wright dai loro più illustri rivali, ha scritto Tobin, era "la loro particolare attitudine per imparare a fare una cosa difficile. "Di Wilbur, l'autore dice:" Non riesco a pensare a nessuno che abbia aderito a un piano così attentamente, che abbia capito cosa doveva fare, e lo ha appena fatto. "
L'estratto che segue inizia a Dayton nell'agosto del 1902 mentre i fratelli si preparano freneticamente a consegnare il loro negozio di biciclette al meccanico Charlie Taylor, 34 anni, e tornare per la loro terza estate a Kitty Hawk, nella Carolina del Nord. Wilbur, 35 anni, e Orville, 31 anni, speravano che il nuovo design dell'aliante su cui avevano lavorato per tutto l'inverno avrebbe finalmente risolto il loro problema di sollevamento e controllo.
Tutte le parti di cui avevano bisogno dovevano essere pianificate correttamente in anticipo e nessuna poteva essere dimenticata. Una volta raggiunto Kitty Hawk, sarebbe troppo tardi per acquistare o ordinare qualcosa lasciato alle spalle. Non potevano creare da soli le punte e le nervature curve. Questo era un lavoro per specialisti che producevano pezzi per l'industria dei trasporti e disponevano delle attrezzature necessarie per cuocere a vapore strisce di cenere, quindi piegare il legno flessibile alla curvatura richiesta. The Wrights avrebbe consegnato schizzi con dimensioni precise, tutti basati sui dati della galleria del vento che avevano costruito nel loro laboratorio nell'autunno del 1901.
Avevano pianificato di riutilizzare i montanti dal loro aliante del 1901, ma tutto il resto doveva essere nuovo. La maggior parte delle parti che potevano ricavare dal legname di abete rosso che avevano ordinato erano tagliate in pezzi della lunghezza e della forma approssimativamente giuste. Quindi si sono avvicinati a loro con coltelli e raggi a raggiera, arrotondando gli angoli per preservare la forza essenziale del legno riducendo il peso e la resistenza al vento. Fatto ciò, i pezzi erano pronti per essere trapanati e dentellati, per realizzare fori per viti e mortasare da unire. Quindi i fratelli hanno spazzolato tutte le parti in legno con diverse mani di vernice, per proteggere dall'umida aria della Carolina del Nord. Ora lo scheletro di legno delle ali poteva essere assemblato. Al posto di viti o dadi e bulloni, i fratelli hanno usato cordoncino di lino cerato, uno spago per tutti gli usi che si è attaccato comodamente a se stesso e al legno, rendendo facile legare cinghie e nodi stretti. In un atterraggio sussultante, le articolazioni sferzate hanno dato un po ', poi sono scattate all'indietro, riducendo al minimo la possibilità di articolazioni rotte.
Successivamente venne la pelle, realizzata da un cortile all'altro del mussola bianca Pride of the West. Questa era la parte più difficile dell'intero lavoro, e dipendeva interamente dalle abilità di cucito che Susan Wright aveva insegnato ai suoi figli. Kate, 28 anni, osservò, sbalordita, mentre i suoi fratelli spingevano via i mobili e riempivano il primo piano della casa di costole e longaroni e infiniti metri di lino. “Will gira la macchina per cucire di ora in ora mentre Orv si accovaccia per segnare i punti da cucire. Non c'è posto in casa dove vivere ”, scrisse a suo padre, Milton.
Scissero il tessuto in strisce, quindi ricucirono i pezzi in modo da ricucire i pezzi in modo che i fili passassero "sul sbieco" con un angolo di 45 gradi rispetto alle costole. Quindi ogni filo ha funzionato come una piccola croce, aiutando a tenere insieme l'ala sotto le pressioni del volo. Con meticolosa misurazione, stiramento e cucitura, i Wrights hanno creato una tasca lunga e comoda per ogni costola, per mantenere il tessuto ancorato e preservare la curvatura precisa dell'ala quando è stata sottoposta alle forze di sollevamento. Quindi, a poco a poco, iniziando dal bordo posteriore delle ali, fecero scivolare la pelle attillata del tessuto sullo scheletro di legno. Le punte delle ali erano coperte separatamente e richiedevano il tocco di un artista per piegare, piegare e cucire.
Alla ricerca di un luogo remoto dove poter testare gli alianti, i Wright si erano accampati per la prima volta a Kitty Hawk, un villaggio nelle Outer Banks della Carolina del Nord, nel settembre 1900. Nel luglio 1901, a Kill Devil Hills, quattro miglia a sud di Kitty Hawk, costruirono un capannone vicino a una grande duna che chiamarono la "grande collina". I fratelli tornarono al campo il 28 agosto 1902.
Un anno di vento aveva talmente teso il capanno di legno dei Wrights che il tetto si inclinò bruscamente alle due estremità e l'interno, riferì Wilbur alla sorella, Kate, "ricorda fortemente l'orrore di un terremoto nel suo effettivo progresso." Wilbur e Orville rafforzò i pavimenti cadenti del capannone e costruì un'aggiunta di 16 per 16 piedi. Con un dispositivo di propria invenzione, hanno perforato il pozzo migliore in Kitty Hawk, trovando "buona acqua" a 17 piedi di profondità.
A Elizabeth City, la città continentale più vicina a Kitty Hawk, avevano raccolto un forno e un barile di benzina. Orville aveva portato un fucile per sparare piccoli uccelli acquatici, quindi avevano occasionalmente carne fresca. Per facilitare il lungo viaggio di andata e ritorno tra il villaggio e il campo, avevano portato una bicicletta, in parte, e agitato con gli ingranaggi in modo da poterlo cavalcare sulla sabbia. I loro scaffali furono presto riforniti di file precise di prodotti in scatola.
"Abbiamo adattato le nostre condizioni di vita molto più comodamente rispetto allo scorso anno", ha scritto Wilbur al collega George Spratt. "Ci sono . . . miglioramenti troppo numerosi per essere menzionati e niente zanzare, quindi ci stiamo divertendo moltissimo ”.
A quel punto, la loro terza estate, i Wrights erano ora trattati come ospiti familiari e benvenuti in Kitty Hawk, sebbene non fossero stati gli uomini più facili da conoscere. "Non si sono dati da fare per conoscere nessuno", ha detto John Daniels, uno dei bagnini regolari nella vicina stazione di salvataggio di Kill Devil Hills. “Sono rimasto solo con se stessi e abbiamo dovuto conoscerli. Non ho mai visto uomini così coinvolti nel loro lavoro in vita mia. Alla fine della giornata di lavoro erano diversi; poi sono stati i compagni più carini che tu abbia mai visto. ”I fratelli condividevano del buon cibo e ponevano domande sulla terra, sul clima e sulle famiglie del villaggio. Erano bravi con i bambini. Ciò ha sicuramente segnato punti, così come la loro "cortesia uniforme a tutti".
La proposta volante rimase dubbia tra gli abitanti del villaggio. Due anni prima, avevano considerato i Wright come "una coppia di pazzi matti", ha detto Daniels. "Abbiamo riso di loro tra di noi." A volte i bagnini guardavano dal loro posto e vedevano gli Ohioani in piedi vicino alla spiaggia, con la testa rivolta verso l'alto, osservando attentamente mentre i gabbiani si alzavano e si inclinavano in alto, anche allargando le braccia e torcendo i polsi in imitazione degli uccelli. Un'ora dopo i salvavita avrebbero guardato di nuovo, e lì sarebbero stati i fratelli, osservando ancora gli uccelli.
In effetti, i fratelli trascorsero meno tempo a guardare i gabbiani che a osservare le aquile, i falchi e le poiane che salivano a una certa distanza nell'entroterra dalle onde che si infrangono, sopra le dune dove volavano i fratelli stessi. L'uccello in volo gode di un perfetto equilibrio tra le forze di sollevamento, deriva e gravità. Era quello a cui aspiravano i fratelli.
I favoriti di Wilbur erano le poiane, che salivano più spesso delle altre. Un giorno, in cima alla vetta della West Hill, osservò una poiana all'altezza degli occhi a soli 75 piedi di distanza. Era sospeso quasi immobile sul ripido pendio. Wilbur credeva che le sue ali artificiali fossero - o potessero essere - buone come quelle di questo uccello. Era meno sicuro di poter sviluppare l'abilità della poiana. “Le ali dell'uccello sono senza dubbio molto ben progettate, ma lo è. . . la meravigliosa abilità con cui vengono utilizzati. . . . Apparentemente il problema impennato non è tanto quello delle ali migliori quanto degli operatori migliori. ”Sviluppare quell'abilità rimase il desiderio principale dei fratelli, e potevano raggiungerlo solo con la pratica prolungata che le lunghe e sicure scivolate potevano permettersi.
Nel capanno di Kitty Hawk, i fratelli smontarono il loro vecchio aliante dall'estate del 1901 per fare spazio a quello nuovo. Per oltre 11 giorni, la macchina ha preso forma.
Era una straordinaria opera d'arte, scienza e artigianato. È stato creato per servire una funzione, quindi la forma, seguendo la funzione, ha assunto la sua bellezza sgraziata. Gli angoli principali delle ali erano quarti di cerchio, gli angoli finali a forma di paletta. Nella sezione trasversale, le ali gocciolavano davanti e si trascinavano in una graziosa curva verso la parte posteriore. La pelle di lino era tesa, i fili stretti. Visto direttamente di fronte o di lato, non c'era quasi altro da vedere se non una raccolta di linee di riserva: orizzontale, verticale, diagonale e curva. Solo quando visto dall'alto o dal basso l'imbarcazione sembrava sostanziale, a causa delle ali, 32 piedi da punta a punta e 5 piedi da davanti a dietro. Eppure l'aliante pesava solo 112 libbre. Tre uomini potevano raccoglierlo e trasportarlo senza problemi. "È stato costruito per resistere a un uso intenso", ha detto Wilbur, e anche se sembrava sottile e libero, sembrava robusto. Quando lo affrontarono in una brezza costante, non sembrò più sgraziato. All'improvviso non lo reggevano più ma lo tenevano premuto.
I loro primi alianti, in particolare quello costruito nel 1900, erano volati mentre l'aquilone di ogni bambino vola, con la linea inclinata di circa 45 gradi. Più la linea di un aquilone si avvicina alla verticale, maggiore è l'efficienza dell'aquilone. Uno il cui cavo corre su una linea verticale fino all'operatore è, in effetti, impennata. È aerodinamicamente perfetto. Se potesse avanzare sotto il proprio potere, sarebbe volare.
Mercoledì 10 settembre 1902, i fratelli testarono l'ala superiore come aquilone. Due giorni dopo hanno testato l'ala inferiore. Scoprirono che queste superfici curve, volate da sole, esercitavano meno tiri sulle linee rispetto alla loro macchina del 1901. Ciò significava che il vento stava guidando l'ala in un angolo di attacco più piatto, che prometteva planate più lunghe.
Successivamente, i fratelli riunirono l'intero aliante e lo portarono su una pendenza misurata a circa sette gradi. Con un vento costante, lasciarono andare le loro linee. L'aliante si alzò. Le linee rimasero quasi diritte e rimasero lì.La mattina di venerdì 19 settembre, Wilbur ha effettuato i primi 25 test in scivolata della stagione, con Orville e il loro assistente, Dan Tate, correndo a fianco con una mano sulla punta delle ali. Quel giorno e il successivo, Wilbur scoprì che lievi aggiustamenti nell'angolo del nuovo elevatore anteriore, un paio più piccolo di ali mobili, gli offrivano il controllo dei movimenti avanti e indietro dell'aliante.
Ma il nuovo dispositivo di controllo era complicato. Per alzarsi, l'operatore doveva abbassare la barra di controllo dell'ascensore, il contrario dei comandi del 1901. Con questo movimento non ancora istintivo, Wilbur si trovò in alto in una raffica che prese la punta dell'ala sinistra e la spinse verso il cielo "in modo decisamente allarmante." Wilbur, confuso, girò l'ascensore invece che verso il basso e trovò improvvisamente l'aliante "Piegato su un folle tentativo di trafiggere i cieli." Si riprese e atterrò senza danni. Ma ha continuato ad avere problemi a mantenere il livello delle punte alari nei venti trasversali.
Per una lunga e piovosa domenica i fratelli stufarono e dibatté, "in perdita per sapere quale potesse essere la causa". Quali nuove forze avevano convocato allungando le ali e aggiungendo una coda? Il giorno successivo, hanno ricaduto le ali in modo che le punte si immergessero leggermente al di sotto del livello della sezione centrale. Con questo leggero arco, l'aliante assunse l'aspetto di gabbiani dalle ali cadenti, che volano bene con il vento forte. I test dell'aquilone hanno confermato la loro intuizione. Ora i venti trasversali, se non altro, sembravano migliorare il loro equilibrio laterale. "La macchina ha volato magnificamente", ha scritto Orville quella sera, e "quando è stato raggiunto il giusto angolo di incidenza, sembrava salire."
Cominciò la mattina dopo che le ali furono ripiegate, esercitandosi in planate assistite per avere la sensazione dei comandi. Le punte erano così reattive che in un volo "fece oscillare la macchina da una parte all'altra, spostandosi da una parte e poi l'altra mezza dozzina di volte nella distanza della planata". Orville riuscì a compiere un volo rispettabile di 160 piedi alla volta mirabilmente basso angolo di discesa. Quindi, mentre si concentrava su una punta dell'ala che si era alzata troppo in alto, perse la traccia dei comandi dell'ascensore e corse verso l'alto fino a un'altezza di 25 o 30 piedi. Wilbur e Dan Tate gridarono. Orville si bloccò, scivolò all'indietro e colpì il terreno prima di tutto con un crepitio di schegge di abete rosso e cenere. "Il risultato è stato un mucchio di macchina volante, stoffa e bastoncini, con me al centro senza lividi o graffi", ha scritto nel suo diario. Questa "leggera catastrofe" significava giorni di riparazioni. Ma quella sera i fratelli erano così contenti dell'aliante che “siamo. . . di umore esilarante. "Orville scrisse a Kate:" Il controllo sarà quasi perfetto, pensiamo, quando una volta impareremo a far funzionare correttamente i timoni ".
Il controllo non era perfetto. I venti delle Outer Banks soffiavano in turbolenti turbinii e sulle dune non c'era equilibrio di sollevamento per tenere le ali dell'aliante sicure e costanti. Nei prossimi giorni, la macchina riparata fece molte più planate sotto un buon controllo. Ma ogni tanto, "senza alcuna ragione apparente", una punta alare si alzava e non rispondeva quando il pilota tirava i cavi che deformavano o attorcigliavano le ali: la chiave del sistema dei Wrights per rimanere in equilibrio nell'aria. Inclinandosi pesantemente da un lato, la macchina andava in uno scivolone disgustoso lateralmente nella direzione dell'inclinazione. Un lato dell'aliante si alzò e prese velocità, l'altro lato si abbassò e rallentò, e l'intera nave si girò in un cerchio spaventoso, fuori controllo. Il problema era pericoloso e sconcertante e non potevano rivendicare il controllo dell'aliante fino a quando non lo avevano risolto.
Per la gioia dei fratelli, il loro fratello maggiore, Lorin Wright, 40 anni, entrò nel campo l'ultimo giorno di settembre e, ugualmente benvenuto, George Spratt arrivò il pomeriggio successivo. La sterile distesa di sabbia assunse sempre più l'aspetto di un campo sportivo. Spratt e Lorin afferrarono i granchi come esca e catturarono un'anguilla e alcuni cavedani. I tre fratelli hanno gareggiato nel tiro a segno con il fucile di Orville. Al ritmo del surf vicino, parlarono al fuoco della sera, Lorin prestando le proprie valutazioni delle planate.
Wilbur salì presto nella sua cuccetta, spesso alle 7:30. Orville rimase più tardi. La notte del 2 ottobre, Orville bevve più caffè del solito e rimase sveglio a lungo. La curiosa geometria dell'aliante fluttuò nella sua mente - e una percezione apparve. Negli episodi fuori controllo, vide che quando l'aliante scivolava nella sua slitta laterale, la coda verticale fissa nella parte posteriore non solo non riuscì a tenerla dritta, ma si scontrò anche con aria stazionaria e spinse la macchina nella sua rotazione pericolosa .
Orville intravide una soluzione: rendere mobile la coda. Se il pilota che entrava in una curva potesse alterare l'angolo della coda, la pressione sarebbe alleviata sul lato inferiore dell'aliante ed esercitata sul lato superiore. La macchina girerebbe sotto controllo e non scivolerebbe lateralmente né girerebbe.
Al mattino, Orville ha presentato la sua idea. Wilbur vide il punto: sì, la coda dovrebbe essere mobile. Spostando i fianchi, il pilota avrebbe attorcigliato le ali e alterato l'angolazione della coda allo stesso tempo. All'improvviso fu chiaro per entrambi. I due movimenti erano intimamente collegati e dovrebbero essere eseguiti simultaneamente. Ala, coda e vento agiranno di concerto.
I cieli si schiarirono e il vento soffiò costante e forte. Spratt è dovuto partire il 20 ottobre, lasciando i fratelli soli con solo Dan Tate ad aiutare. Wilbur e Orville ora guardavano per vedere cosa poteva fare questo aliante. In cinque giorni fecero centinaia di planate, allungando le loro distanze a 300, 400, 500 piedi in venti burrascosi fino a 30 miglia all'ora. Il 23 ottobre Wilbur percorse 622 piedi in una planata della durata di quasi mezzo minuto. Orville gorgogliava di eccitazione e orgoglio. "Ora conserviamo tutti i record!" Scrisse a Kate nella notte del 23 ottobre. "La macchina più grande mai gestita. . . il tempo più lungo in aria, il più piccolo angolo di discesa e il vento più alto !!! ”
Le loro lunghe planate erano cresciute dalla loro attitudine a imparare a fare una cosa difficile. Era un metodo semplice ma raro. Hanno rotto un lavoro nelle sue parti e hanno proceduto una parte alla volta. Hanno praticato ogni piccolo compito fino a quando non lo hanno padroneggiato, quindi sono passati. L'esempio migliore era la loro abitudine di stare molto vicino al terreno nelle loro scivolate, a volte a pochi centimetri dalla sabbia. "Mentre i voli alti erano più spettacolari, quelli bassi erano altrettanto preziosi ai fini dell'allenamento", ha detto Wilbur. "L'abilità deriva dalla costante ripetizione di talenti familiari piuttosto che da alcuni tentativi eccessivi di talenti per i quali l'esecutore è ancora scarsamente preparato." Erano temerari conservatori, profeti cauti. "Athousand glides equivale a circa quattro ore di pratica costante", ha detto Wilbur, "troppo poco per dare a chiunque una completa padronanza dell'arte del volo".
Langley e Manly avevano trascorso quasi quattro anni a costruire un motore straordinario per sollevare la loro pesante macchina volante. La Wrights aveva trascorso la maggior parte dei quattro anni a costruire una macchina volante così ingegnosamente progettata da poter essere spinta in aria da un motore a combustione interna abbastanza ordinario. Tuttavia, avevano speso un minimo di pensiero ed energia nella loro centrale elettrica. Inizialmente speravano semplicemente di acquistare un motore. Ma quando hanno inviato richieste ai produttori, specificando uno di meno di 200 sterline che avrebbe fatto almeno otto cavalli, solo un produttore ha detto che aveva un tale motore, e i fratelli hanno concluso che stava scavalcando il suo potere. Quindi, a Dayton nell'inverno del 1902, disegnarono un disegno tutto loro e lo consegnarono al loro macchinista Charlie Taylor, che fece gran parte del lavoro nella stanza sul retro. Dopo sei settimane, ha prodotto un motore automatico a quattro cilindri semplificato senza carburatore, candele o pompa del carburante. Nel febbraio del 1903, il blocco motore si ruppe in una prova d'officina. Quando un nuovo blocco fu consegnato e il motore rimontato, fece 12 cavalli a 1.025 giri al minuto. Con quattro cavalli in più di quanto i fratelli credessero di cui avevano bisogno, e 20 libbre in meno del loro massimo, il motore, disse Orville, era "una piacevole sorpresa".
I fratelli avevano ipotizzato che le eliche avrebbero causato loro meno problemi rispetto al motore, ma presto impararono che le eliche delle navi erano progettate per tentativi ed errori, nave per nave. Nessuno sapeva esattamente come funzionavano, quindi nessuno aveva elaborato una teoria della progettazione delle eliche, soprattutto per le macchine volanti. Quindi i fratelli non ebbero altra scelta che svelare il mistero da soli. Cominciarono a considerare seriamente il problema subito dopo il loro ritorno a Dayton da Kitty Hawk nel 1902, e "non passarono molti mesi", ricorda Orville, "e ogni fase del problema era stata superata, che le varie reazioni hanno cominciato a districare se stessi. "
Gli ingegneri navali avevano proposto che un'elica marina tagliasse l'acqua mentre una vite tagliava il legno. I fratelli hanno concepito un'immagine diversa. Per loro, "era evidente che un'elica era semplicemente un aeroplano [ovvero una superficie piana a forma di ala" che viaggiava a spirale. "Il problema sembrava semplice. Ma, ha scritto Orville, “è diventato più complesso più a lungo lo abbiamo studiato. Con la macchina che avanzava in avanti, l'aria che volava all'indietro, le eliche che giravano di lato e nulla si fermava, sembrava impossibile trovare un punto di partenza da cui rintracciare le varie reazioni simultanee. ”
"Abbiamo elaborato una teoria", ha scritto Orville in una lettera di giugno a Spratt, "sull'argomento, e ha scoperto, come facciamo di solito, che tutte le eliche costruite finora sono tutte sbagliate, e quindi ha costruito una coppia di eliche 8 1 / 8 piedi di diametro, basato sulla nostra teoria, che va bene! (fino a quando non avremo la possibilità di provarli a Kitty Hawk e scoprirlo diversamente). Non è sorprendente che tutti questi segreti siano stati preservati per così tanti anni solo per poterli scoprire !! ”
Dopo aver aspettato giorni di clima calmo, il giovane ingegnere di Langley, Charles Manly, catapultò l'aerodromo del suo capo da una casa galleggiante ormeggiata nel fiume Potomac vicino a Quantico, in Virginia, subito dopo le 10 del 7 ottobre 1903. La "sensazione indescrivibile di Manly di essere libero nel aria "ha lasciato il posto a" il fatto importante. . . che la macchina stava precipitando verso il basso con un angolo molto acuto. " Le ali anteriori colpirono l'acqua e si disintegrarono. "Poco dopo, di nuovo a Kitty Hawk per la loro quarta stagione (tornarono il 25 settembre 1903), Wilbur scrisse a Octave Chanute, un distinto ingegnere civile e autorità aeronautica con cui aveva stretto amicizia:" Vedo che Langley ha avuto la sua avventura e ha fallito. Sembra essere il nostro turno da lanciare ora, e mi chiedo quale sarà la nostra fortuna. ”
Fino ad ora, la costruzione di quello che sarebbe diventato il loro famoso "Flyer" era proceduta senza intoppi. Ma in una prova del 5 novembre, un motore in avaria ha cospirato con eliche allentate e ruote dentate allentate per creare un disastro. Gli alberi delle eliche si staccarono dai loro supporti e si contorsero. The Wrights non ebbe altra scelta che rimandare gli alberi a Charlie Taylor per essere riparati. Senza di loro, non ci sarebbe stato nessun volo a motore per molti giorni e Chanute, che era arrivato a Kitty Hawk il 6 novembre per una visita, disse che non sarebbe potuto rimanere così a lungo. A suo vantaggio, i fratelli lavorarono su per le pendici per fare qualche altro giro nella macchina del 1902. Ma il legno si era seccato e traballante nel calore del capanno, e decisero che l'aliante non era più sicuro. Per la maggior parte della permanenza del loro amico il tempo rimase così brutto che i tre uomini fecero poco ma si sedettero vicino alla stufa e parlarono.
Chanute ha interrogato attentamente i fratelli sui calcoli matematici che avevano usato per costruire il loro motore, e non gli piaceva quello che gli avevano detto. Gli ingegneri di solito permettevano una perdita del 20 percento della potenza di un motore, ma i Wright ne avevano permesso solo il 5 percento. Questo preoccupava i fratelli. Incapace di lavorare a causa degli alberi mancanti, "Avevamo un sacco di tempo per pensare, e più pensavamo, più la nostra macchina era in grado di funzionare e meno la potenza del motore diventava", ha scritto Orville a Milton e Kate, " Ora siamo abbastanza in dubbio sul fatto che il motore sarà in grado di tirare [il Flyer] con gli ingranaggi attuali. ”I fratelli hanno stimato le loro probabilità di successo non più che pari.
È diventato più freddo. Il cielo divenne bianco d'inverno. Dopo che Chanute lasciò il campo il 12 novembre, Wrights ideò un nuovo test meccanico. I risultati hanno confermato le loro precedenti previsioni sull'efficienza del motore e hanno respirato più facilmente. Orville scrisse alle preoccupazioni di Milton e Kate of Chanute, ma scrisse anche che “aveva comunque più speranze di far funzionare la nostra macchina rispetto a qualsiasi altra. Sembra pensare che siamo perseguiti da un destino cieco da cui non siamo in grado di sfuggire. "
Per Langley, era ora o mai più. Dopo la debacle di ottobre, ha detto ai giornalisti scettici che l'incidente è stato causato da un fallimento del lancio. I fondi federali che erano stati accantonati per il progetto erano quasi esauriti. L'8 dicembre, l'aeroporto è scappato dalla pista di 60 piedi, sopra il fiume grigio mosso e ha colpito l'aria. "Le enormi ali", scrisse Tobin, "apparentemente non potevano resistere alla loro improvvisa introduzione alle forze di volo. Si accartocciarono non appena fu chiesto loro di volare. ”L'aeroporto si tuffò nell'acqua e scese nel fango molle sul fondo del fiume Potomac.
I fratelli hanno impiegato meno di un giorno per installare i nuovi alberi. Ma il primo giorno in cui la macchina era pronta, il 12 dicembre, il vento era troppo debole per iniziare da terra in piano: un requisito, pensavano, per un vero volo a motore. Si esercitarono a far funzionare la macchina lungo la pista.
Lunedì 14 dicembre, la brezza soffiava a un vuoto di cinque miglia all'ora, ma erano impazienti di agire e decisero di far funzionare la macchina lungo un pendio. Hanno posato un binario di lancio in legno di 60 piedi. Le slitte dell'aeroplano si posavano su un piccolo camion a una ruota che rotolava giù dalla rotaia su sollecitazione del motore e delle eliche. Un uomo alle due estremità avrebbe tenuto la macchina in equilibrio mentre rotolava. Se tutto fosse andato come previsto, si sarebbe sollevato dal camion e sarebbe volato.
Insieme gli uomini rotolarono la macchina su per la collina di sabbia sul suo camion scricchiolante e la manovrarono in posizione sul binario. Uno dei fratelli lanciò una moneta. Wilbur ha vinto il sorteggio. Si inserì nella culla dell'anca, abbassandosi sotto la catena che portava dal motore, sul lato destro dell'operatore, all'albero dell'elica alla sua sinistra. La macchina cominciò a rotolare prima che Orville, alla punta dell'ala destra, fosse pronta a stabilizzarla correttamente. Si precipitò in discesa per 35 o 40 piedi e si sollevò dalla rotaia, ma l'ascensore era inclinato con un'angolazione troppo acuta e la macchina si alzò bruscamente a 15 piedi, si bloccò e si gettò nella sabbia dopo soli tre secondi in aria, rompendosi alcune parti. Ma Wilbur fu incoraggiato. “La potenza è ampia, ma per un errore insignificante a causa della mancanza di esperienza con questa macchina e questo metodo di avvio, la macchina avrebbe senza dubbio volato magnificamente. Ora non ci sono dubbi sul successo finale. "
Le riparazioni hanno richiesto un giorno e mezzo. Nel tardo pomeriggio del 16 dicembre, con la macchina finalmente pronta per un altro tentativo, i fratelli sentirono il vento svanire. Aspettarono inutilmente sulla spiaggia, armeggiando e ancora speranzosi.
Durante la notte un vento da nord ha messo una nuova scia di ghiaccio su pozzanghere e stagni. Al mattino i fratelli hanno trascorso il loro tempo per un paio d'ore. Quindi, convinti che il vento sarebbe rimasto forte per un po ', andarono a lavorare. Faceva così freddo che dovettero correre dentro e fuori dal capanno per scaldarsi le mani.
Il vento soffiava a circa 25 mph, abbastanza forte per un lancio su un terreno pianeggiante. La pista di lancio è stata recuperata per affrontare il nord-nordest, direttamente al vento. La macchina è stata trascinata nella sua posizione iniziale. A sud, la gobba della grande collina incombeva sulle loro spalle. Più avanti, la macchina si trovava di fronte una pianura vuota e sterile. Ora era il turno di Orville. I fratelli attraversarono la sabbia attorno alla macchina, controllando le cose. Accesero il motore e lo fecero funzionare per alcuni minuti. Acamera fu messa in posizione, e i fratelli chiesero a John Daniels di tirare il cavo all'otturatore se la macchina si fosse messa in aria.
Alle 10:35 Orville si avvicinò alla culla. Ha rilasciato la corda. Con Wilbur che correva a fianco, la mano sinistra sulla punta dell'ala destra, l'imbarcazione si muoveva in avanti, raggiungendo una velocità di sette o otto miglia orarie.
Tra i due pattini di abete rosso e il camion a una ruota che correva lungo il parapetto, apparve uno spazio. Un pollice divenne un piede, due piedi, tre piedi. Lungo l'ombra correva sulla sabbia. John Daniels schiacciò un bulbo di gomma per aprire l'otturatore della fotocamera (vedi p. 56 per l'unica fotografia scattata del volo).
Wilbur, ancora correndo, vide il Flyer sollevarsi bruscamente fino a un'altezza di circa dieci piedi, quindi immergersi altrettanto all'improvviso, quindi risalire. Sparpagliato sull'ala, Orville fece fatica a mantenere i controlli dell'ascensore a livello. L'imbarcazione si immerse una seconda volta, con un'ala inclinata, ed era di nuovo a terra, a 120 piedi da dove aveva lasciato la rampa di lancio.
Un paio di parti furono spezzate, quindi passò un'ora prima che Wilbur potesse prendere la svolta successiva. Ha migliorato la distanza di Orville di circa 50 piedi. Orville, al suo secondo tentativo, è andato ancora un po 'più lontano e ha mantenuto la macchina più stabile rispetto al suo primo tentativo. Agust lo raggiunse di lato, sollevando la punta. Quando girò le ali per riportare la punta al livello, trovò i comandi laterali sorprendentemente reattivi, molto meglio che sull'aliante. Ma il timone di prua era troppo sensibile. La macchina oscillò e si immerse in un percorso "estremamente irregolare".
A mezzogiorno Wilbur tentò di nuovo e il bobbing e l'immersione continuarono. Ma in qualche modo trovò l'angolazione corretta per il timone di prua, e gli uomini alla rampa di lancio si resero conto che non sarebbe tornato a terra subito. La macchina li stava lasciando molto indietro: 200, 400, 600 piedi, il rumore del motore sbiadiva, le ali su una chiglia uniforme.
Stava volando.
La macchina si avvicinò a un'amaca nella pianura. Wilbur si mosse per regolare il timone in avanti "e improvvisamente sfrecciò nel terreno." Era andato a 852 piedi, un sesto di miglio, in 59 secondi. Il telaio del timone era rotto, ma per il resto la macchina andava bene, così come l'operatore.
Questo quarto volo era stato il più impressionante, la realizzazione della speranza dei fratelli per un volo sostenuto e potenziato. Ma si resero anche conto che il breve primo tentativo di Orville poteva anche essere descritto con parole che non erano state applicate da nessuno sperimentatore. Lo stesso Orville, che si prese cura in modo lancinante negli anni successivi di esprimere la propria storia in termini precisi, elaborò una descrizione di ciò che il primo processo della giornata aveva raggiunto. Era "un volo molto modesto rispetto a quello degli uccelli", ha detto, "ma è stato comunque il primo nella storia del mondo in cui una macchina che trasportava un uomo si era sollevata in aria con il proprio potere in pieno volo, aveva navigato in avanti senza ridurre la velocità e infine era atterrato in un punto alto come quello da cui era partito. "
Non era un modo eccitante o stimolante per dire che due esseri umani avevano imparato a volare. Ma era il modo in cui i Wright pensavano alle cose. Hyperbole about events of this day would come from others—although not for years. The magnitude of what they had done could be appreciated only by those who fully understood the steps they had taken and the problems they had solved through four years of work. That included the two of them and no one else in the world. They had flown, barely. They were utterly alone in their comprehension of all that that really meant.
