Meno di due mesi dopo che il presidente Donald Trump si era impegnato nel suo discorso sullo stato dell'Unione per "ricostruire la nostra infrastruttura fatiscente", le prospettive sembrano scarse. L'amministrazione Trump chiede al Congresso idee su come finanziare trilioni di dollari in miglioramenti che secondo gli esperti sono necessari. Alcuni democratici vogliono invertire tagli fiscali di recente attuazione per finanziare le riparazioni - una strategia improbabile fintanto che i repubblicani controllano il Congresso.
Decidere come finanziare investimenti su questa scala è principalmente un lavoro per i funzionari eletti, ma la ricerca può aiutare a stabilire le priorità. Il nostro lavoro attuale si concentra sul transito, che è fondamentale per la salute e lo sviluppo economico, poiché collega le persone con posti di lavoro, servizi e opportunità ricreative.
Insieme ad altri colleghi del Urban Information Lab dell'Università del Texas, abbiamo sviluppato un sito Web che mostra quali aree nelle principali città degli Stati Uniti non hanno alternative sufficienti alla proprietà automobilistica. Utilizzando questi metodi, abbiamo stabilito che la mancanza di accesso al trasporto pubblico è un problema diffuso. In alcune delle città più colpite, 1 su 8 residenti vive in quelli che chiamiamo deserti di transito.
Deserti e oasi
Utilizzando la tecnologia di mappatura basata su GIS, abbiamo recentemente valutato 52 città degli Stati Uniti, da grandi metropoli come New York e Los Angeles a città più piccole come Wichita. Abbiamo analizzato sistematicamente i trasporti e la domanda a livello di gruppo di blocco, essenzialmente per quartiere. Quindi abbiamo classificato i gruppi di blocchi come "deserti di transito", con servizi di trasporto inadeguati rispetto alla domanda; "Oasi di transito", con più servizi di trasporto rispetto alla domanda; e aree in cui l'offerta di transito soddisfa la domanda.
Per calcolare l'offerta, abbiamo mappato i sistemi di trasporto delle città utilizzando set di dati disponibili pubblicamente, inclusi i dati sulle specifiche del feed di trasporto generale. I set di dati GTFS sono pubblicati da società di servizi di transito e forniscono informazioni dettagliate sui loro sistemi di transito, come informazioni sul percorso, frequenza del servizio e ubicazioni delle fermate.
Abbiamo calcolato la domanda di transito utilizzando i dati dell'American Community Survey dell'US Census Bureau. La domanda di trasporto è difficile da quantificare, quindi abbiamo utilizzato come proxy il numero di persone dipendenti dal transito in ogni città. Una persona dipendente dal transito è una persona di età superiore ai 12 anni che potrebbe aver bisogno di accedere ai mezzi di trasporto ma non può o non guida perché è troppo giovane, è disabile, è troppo povero per possedere un veicolo o sceglie di non possedere un'auto.
I deserti di trasporto erano presenti in varia misura in tutte le 52 città nel nostro studio. Nei gruppi di blocchi nel deserto di transito, in media, circa il 43 percento dei residenti era dipendente dal transito. Ma sorprendentemente, anche nei gruppi di blocchi che hanno abbastanza servizio di transito per soddisfare la domanda, il 38 percento della popolazione era dipendente dal transito. Questo ci dice che vi è un'ampia necessità di alternative alla proprietà individuale dell'auto.
Deserti di transito a Orlando, in Florida. Le aree rosse sono deserti di transito e le aree verdi sono aree di oasi di transito. Nelle aree abbronzate, l'offerta e la domanda di transito sono in equilibrio. (Urban Information Lab, Università del Texas - Austin, CC BY-ND) Ad esempio, abbiamo scoperto che il 22 percento dei gruppi di blocchi di San Francisco erano deserti di transito. Ciò non significa che l'offerta di transito sia debole a San Francisco. Piuttosto, la domanda di transito è alta perché molti residenti non possiedono auto o non possono guidare, e in alcuni quartieri questa domanda non viene soddisfatta.
Al contrario, la città di San Jose, in California, ha un alto tasso di proprietà dell'auto e di conseguenza un basso tasso di domanda di transito. E l'offerta di transito della città è relativamente buona, quindi abbiamo trovato solo il 2 percento dei gruppi di blocchi che erano deserti di transito.
A chi servono le agenzie di transito?
La pianificazione del transito tradizionale si concentra principalmente sull'allentamento dei tempi di percorrenza nei quartieri centrali degli affari, non sulla fornitura di trasporti adeguati all'interno delle aree residenziali. La nostra analisi preliminare ha mostrato che la mancanza di accesso al transito era correlata alla vita in aree più dense. Ad esempio, a New York City ci sono deserti di transito lungo i lati Upper West e Upper East, che sono aree residenziali ad alta densità ma non hanno abbastanza opzioni di transito per soddisfare le esigenze dei residenti.
La nostra scoperta che le aree più dense tendono a essere sottoservite suggerisce che le città saranno sempre più sfidate a fornire l'accesso al transito nei prossimi decenni. Le Nazioni Unite stimano che i due terzi della popolazione mondiale vivrà nelle città entro il 2050, il che significa una crescente domanda di transito. Inoltre, meno americani, in particolare i millennial, scelgono di possedere veicoli o addirittura ottenere la patente di guida.
Questa duplice sfida sottolinea l'urgenza di investire in infrastrutture di trasporto. Il problema dell'accesso ai trasporti è probabile che diventi più acuto nei prossimi anni e i nuovi progetti di infrastrutture impiegano molti anni per pianificare, finanziare e completare.
I deserti di transito rafforzano la disuguaglianza
Abbiamo anche scoperto che i quartieri relativamente benestanti hanno migliori servizi di trasporto. Ciò non sorprende: le persone più ricche tendono ad avere un maggiore accesso alle auto e quindi fanno meno affidamento sul trasporto pubblico.
Un minore accesso ai trasporti per gli americani più poveri crea una sorta di circuito di feedback economico negativo. Le persone hanno bisogno di accedere a mezzi di trasporto di alta qualità per trovare e conservare posti di lavoro migliori. In effetti, diversi studi hanno dimostrato che l'accesso al transito è uno dei fattori più critici nel determinare la mobilità verso l'alto. I poveri americani hanno probabilmente un accesso al transito inferiore alla media, ma spesso non sono in grado di uscire dalla povertà a causa di questa mancanza di transito. Investire in infrastrutture è quindi un modo per aumentare l'uguaglianza sociale ed economica.
Cosa possono fare i governi di stato e città
La riduzione dei deserti di transito non richiede necessariamente la costruzione all'ingrosso di nuove infrastrutture di transito. Alcune soluzioni possono essere implementate in modo relativamente economico e semplice.
Le tecnologie nuove ed emergenti possono fornire alternative flessibili ai trasporti pubblici tradizionali o persino migliorare il transito pubblico regolare. Esempi includono servizi di società di rete di transito, come Uber's Pool ed Express Pool e Lyft's Line; servizi di bike sharing tradizionali o dockless, come Mobike e Ofo; e servizi di microtransito come Didi Bus e Ford's Chariot. Tuttavia, le città dovranno lavorare con aziende private che offrono questi servizi per garantire che siano accessibili a tutti i residenti.
Le città possono anche prendere provvedimenti per garantire che i loro attuali sistemi di transito siano ben bilanciati e spostare alcune risorse dalle aree sovra servite ai quartieri che sono sottoserviti. E investimenti modesti possono fare la differenza. Ad esempio, la regolazione dei segnali di transito per dare la preferenza agli autobus agli incroci può rendere il servizio di autobus più affidabile aiutandoli a rispettare gli orari.
In definitiva, le agenzie federali, statali e cittadine devono collaborare per garantire un'equa distribuzione dei trasporti in modo che tutti i cittadini possano partecipare pienamente alla società civile. Identificare le carenze di transito è un primo passo verso la risoluzione di questo problema.
Questo articolo è stato originariamente pubblicato su The Conversation.
Junfeng Jiao, professore assistente di pianificazione e pianificazione regionale e comunitaria, Urban Information Lab, Università del Texas ad Austin
Chris Bischak, Masters of Community and Regional Planning Candidate, University of Texas at Austin
