Prima che esistessero le automobili, le strade di campagna americane non erano asfaltate ed erano spaventose. All'epoca le strade erano così inaffidabili per i viaggiatori che la maggior parte delle mappe statali non le mostrava nemmeno. Tutto questo ha iniziato a cambiare quando i primi ciclisti si sono riuniti per trasformare alcune rotte di viaggio negli Stati Uniti e gettare le basi per le autostrade interstatali che usiamo oggi.
Nel corso degli anni ottanta del XIX secolo, le piogge primaverili e autunnali trasformavano abitualmente corsie di terra in pozzi di fango impraticabili che bloccavano la vita rurale, costringendo gli agricoltori a casa con i loro prodotti e lasciando scoperti gli scaffali dei negozi di alimentari. In estate, le strade portavano solchi profondi e al sole; in inverno, perfette chiazze di ghiaccio. I contadini vicini che erano responsabili del mantenimento di queste strade non avevano i mezzi o il desiderio di pavimentarli, né di pubblicare cartelli che li identificassero.
Le strade della città non erano molto meglio. Sebbene molti fossero pavimentati con ciottoli o blocchi di legno, furono anche fatti a pezzi con i binari del carrello e sparsi con la spazzatura e il letame di cavallo. Nel 1892, il romanziere britannico Rudyard Kipling ha saccheggiato il "marciapiede slanciato" di New York in un saggio di viaggio, chiamando le strade disordinate e puzzolenti della città "cugini di primo grado a una battigia di Zanzibar".
Ma gli stessi percorsi devastati che sembravano primitivi per gli stranieri come Kipling erano normali per gli americani. E avrebbero potuto rimanere così se non fosse stato per le biciclette, e i ciclisti che si erano uniti per fare pressioni per finanziare il governo su strade migliori.
La prima bicicletta, chiamata "pedale velocipede", fu brevettata nel 1866 e le sue pesanti ruote a raggi di legno non potevano competere con le strade accidentate d'America. Alla fine del 1870, tuttavia, i costruttori avevano iniziato a costruire ruote con raggi di filo leggero sotto tensione. Questa tecnica, ancora presente nelle moderne ruote per biciclette, ha permesso ai produttori di allargare la ruota motrice anteriore in modo che la bici andasse più lontano con ogni pedivella dei pedali.
Le bici assunsero la sagoma di un penny farthing: una ruota anteriore alta fino al petto e una ruota posteriore alta fino al ginocchio. Questo design ha reso i cicli più veloci e più adatti alla circolazione, poiché gli archi delicati delle ruote alte rotolavano proprio sopra i piccoli fori della strada.
Non appena i ciclisti americani iniziarono a guidare le ruote alte all'aperto, iniziarono a cavalcare le strade. "La maggioranza [degli americani] non sa cosa sia una buona strada", scrisse un cavaliere nel 1882, "e i loro cavalli - che sanno e potrebbero spiegare le differenze nelle strade - sono esclusi dal parlare".
I ciclisti, tuttavia, potevano parlare e organizzare. Dato che le biciclette a ruota alta costano molte volte il salario settimanale del commerciante medio, erano accessibili solo ai più abbienti, ei primi club di biciclette erano confraternite di livello superiore per le corse e la socializzazione.
I gruppi hanno rapidamente sviluppato un'agenda politica, poiché i ciclisti hanno dovuto lottare per il diritto di guidare. La polizia ha regolarmente fermato i piloti e li ha spinti dalle strade della città, ispirando i ciclisti a unirsi e premere per accedere alle strade pubbliche. Una coalizione nazionale di club chiamata League of American Wheelmen (LAW) venne a guidare questi sforzi.
League of American Wheelman (dominio pubblico tramite Wikicommons) I casi giudiziari anticipati andarono contro i motociclisti. Nel 1881, tre ciclisti che sfidarono il divieto di andare a cavallo nel Central Park di New York furono incarcerati. Ma alla fine prevalgono i ciclisti e, nel 1890, il caso emblematico del Kansas Swift v. Topeka stabilì le biciclette come veicoli con gli stessi diritti stradali di qualsiasi altro mezzo di trasporto.
A quel punto, la bicicletta aveva subito un'altra trasformazione. I produttori avevano scoperto che, utilizzando una catena e ruote dentate, potevano far ruotare una ruota più di una volta ad ogni giro dei pedali. Le ruote si ridussero di nuovo, i sedili si avvicinarono al suolo e la cosiddetta "bicicletta di sicurezza", ammortizzata da pneumatici nuovi e pieni d'aria, iniziò a vendere come un matto. Una bicicletta di sicurezza assomigliava molto a una moderna bici da pendolare e, all'inizio del 1890, oltre un milione di americani le guidava. Con così tanti ciclisti sulla strada, la domanda di strade più lisce ha iniziato a diventare mainstream.
Tuttavia, gli agricoltori non erano ancora a bordo. Se strade migliori significavano più lavoro non retribuito per loro, la maggior parte preferiva lo status quo. Ma poi i ciclisti hanno lanciato una campagna di pubbliche relazioni a pieno titolo, una delle prime dell'era moderna. Sia nei libri che in una nuova rivista mensile intitolata Good Roads, la LEGGE ha sollevato il caso agli agricoltori in termini tascabili.
Poiché trascinare carri carichi attraverso il fango o sopra le carreggiate richiedeva una potenza in più, gli agricoltori americani possedevano e alimentavano almeno due milioni di cavalli in più di quelli di cui avrebbero bisogno se le strade fossero lisce, il funzionario della LEGGE Isaac B. Potter informò il suo lettore rurale. "Una brutta strada è davvero la cosa più costosa nel tuo vestito agricolo", ha scritto. Potter sostenne che gli agricoltori meritavano un taglio delle tasse dei loro concittadini urbani per pagare la pavimentazione stradale. Molti agricoltori ne furono convinti e iniziarono a lavorare con i ciclisti per fare pressioni sullo stato e sui governi locali per strade migliori.
A metà del 1892, il colonnello Albert A. Pope, uno dei principali produttori di biciclette, stampò migliaia di copie di una petizione per chiedere al Congresso di creare un dipartimento federale per promuovere "la conoscenza nell'arte di costruire e mantenere strade". raccogliere firme e restituire copie firmate, che ha incollato in un enorme rotolo.
Il Papa consegnò questo rotolo al Campidoglio degli Stati Uniti nel 1893, mostrandolo su un paio di bobine di quercia a manovella che si trovavano alte sette piedi. La cosiddetta "petizione di mostri", ora conservata negli Archivi nazionali, portava 150.000 firme. Nello stesso anno, il Congresso autorizzò la creazione dell'Office of Road Inquiry, un'operazione di accertamento di due persone che era un precursore dell'Amministrazione federale delle autostrade.
Nel 1896, il servizio postale degli Stati Uniti aumentò ulteriormente il sostegno rurale per le buone strade avviando le prime rotte di consegna gratuite rurali. Invece di dover percorrere miglia e miglia di strade incerte per raggiungere l'ufficio postale più vicino per controllare la posta, gli agricoltori potrebbero ora ricevere lo stesso servizio di trasferimento giornaliero degli abitanti della città. Il trucco era che il postino avrebbe autorizzato la consegna a domicilio solo se le strade locali fossero percorribili, un forte incentivo per gli agricoltori a vederlo.
Man mano che le strade miglioravano, gli abitanti delle città usavano sempre più biciclette per esplorare la cavalcavia del loro tempo: la terra in incognita tra le stazioni ferroviarie. Le locande lungo la strada che avevano una media di un ospite alla settimana per anni sono state improvvisamente invase da timonieri, alcuni dei quali hanno installato cartelli e creato mappe stradali per aiutare altri ciclisti a trovare la loro strada.
Pubblicità per una bicicletta di sicurezza Cogent, Barkers Wolverhampton Trade Directory, 1887 (dominio pubblico via Wikicommons) Questo non è durato a lungo, però. Alla fine del 1890, il boom della bicicletta era crollato e le ondate di moda si erano spostate su altre passioni. I lavoratori nelle città utilizzavano ancora le biciclette per i pendolari o per le consegne, ma la moda del turismo e la potenza della hall delle biciclette erano state completate. Tuttavia, quando i turisti automobilistici scesero in gran numero sulle strade negli anni 1910 e 1920, trovarono spesso la strada segnata, mappata e pavimentata dai ciclisti che erano venuti prima.
La bicicletta, nel frattempo, è stata in gran parte cancellata dalle strade americane. Le corsie dipinte a larghezza di automobile sembravano non lasciare spazio per i cicli. La nuova pratica di parcheggiare veicoli privati lungo i bordi delle strade pubbliche affollava le biciclette da quello spazio. Le periferie del dopoguerra separavano le abitazioni dai luoghi di lavoro per lunghe distanze, rendendo impraticabile il pendolarismo delle biciclette. Gli esordi della fine del secolo, con i loro vicoli ciechi e le strade dei collezionisti, massimizzavano la velocità di guida negli sviluppi, aumentando il pericolo di pedalare lì. Le autostrade interstatali, di cui i primi ciclisti sono in parte responsabili, sono quasi tutte chiuse ai ciclisti.
Ora arriva una nuova chiamata per lo spazio stradale per le biciclette. Negli ultimi 10 anni, mentre gli americani della classe media sono tornati ai nuclei urbani - dove le distanze di viaggio più brevi rendono il ciclismo più pratico - i ciclisti hanno premuto i governi per percorsi ciclabili più sicuri. E i governi hanno iniziato a consegnare. Nelle 50 città più popolose, il chilometraggio medio delle piste ciclabili su strada è raddoppiato dal 2007, mentre a livello nazionale, il numero di piste ciclabili fisicamente separate è più che triplicato dal 2011, con molti più chilometri in cantiere.
Alcuni conducenti lamentano la perdita di asfalto. Proprio come i contadini degli anni 1880, preferiscono lo status quo imperfetto ai cambiamenti che percepiscono come utili a una piccola élite che si auto-considera a proprie spese. E, proprio come i lobbisti delle buone strade del 1880, spetta ai sostenitori della bicicletta affermare che le strutture per i ciclisti valgono il costo, non solo nella costruzione (che tende ad essere economica) ma anche nel perdere l'accesso a una parte di un carreggiata esistente per la guida e il parcheggio.
Ci sono forti argomentazioni in corso qui: è stato dimostrato che piste ciclabili sempre più belle riducono il flusso del traffico e diminuiscono le collisioni mortali tra biciclette e automobili. Possono anche aiutare a liberare l'aria, ridurre la domanda di parcheggi in centro e migliorare la salute pubblica incoraggiando l'esercizio. Ma a giudicare dalle risposte furiose che di solito scoppiano quando vengono annunciati i piani per una nuova pista ciclabile, questi argomenti non hanno convinto tutti.
I sostenitori della bicicletta stanno già seguendo l'esempio storico della League of American Wheelmen riunendosi in gruppi di advocacy come la League of American Bicyclists, una rinascita neutrale rispetto al genere della vecchia organizzazione. Isaac Potter potrebbe consigliare ai sostenitori della pista ciclabile di cercare una causa comune con i loro avversari più vocali, sottolineando i soldi e il tempo risparmiati per i conducenti quando tutti gli utenti della strada sono sistemati in modo sicuro.
Un'altra cosa che Potter potrebbe dire è che il futuro è instabile. Possiamo fare del nostro meglio per modellare le strade che funzionano per tutti gli utenti attuali, solo per scoprire che abbiamo spianato la strada a qualche nuovo modo di trasporto che va oltre la nostra immaginazione.
Margaret Guroff è l'autore di The Mechanical Horse: How the Bicycle Reshaped American Life (2016), da cui viene adattato questo saggio. Ha scritto questo per What It Means to Be American, una partnership tra Smithsonian e Zócalo Public Square.
