Da bambino che cresceva in Arizona, c'era un particolare tratto di deserto lungo l'Interstate 10 che non vedevo l'ora di passare mentre ero in viaggio con la famiglia. Ricordo di aver premuto il mio viso contro il finestrino del sedile posteriore in attesa mentre la nostra auto si avvicinava a nord, fissando le pinne caudali multicolori di 737, 747 e altri aerei di linea commerciali in lontananza che erano in netto contrasto con il deserto monocromatico circostante. Ho sentito storie su come l'aridità del deserto di Sonora ha reso il Pinal Airpark di Marana, situato 30 minuti a nord di Tucson, ideale per proteggere gli aerei commerciali dalla corrosione. Ma al di là di questi fugaci vialetti, la sua esistenza è rimasta un mistero per me.
Durante una visita a casa all'inizio di questo mese, ho sentito una voce secondo cui il Pinal Airpark aveva aperto le sue porte al pubblico e ora offriva tour. Sapevo di dover vedere questo luogo sfuggente di persona una volta per tutte, quindi ho contattato Jim Petty, il direttore dell'aeroporto, per programmare un tour. Il Pinal Airpark è uno dei pochi distretti aeronautici situati in tutto il mondo, con la maggior parte del sud-ovest americano.
È soleggiato e stagionalmente caldo la mattina che porto la mia auto in uno degli edifici portatili dell'aeroporto dove Petty mi saluta. Con un ingombro di circa 1.500 acri, c'è troppo terreno da percorrere a piedi, quindi saltiamo nel suo SUV e ci dirigiamo verso il boneyard, passando la singola pista di 6.850 piedi dell'aeroporto e un hangar per aerei prima di oltrepassare un recinto di collegamento a catena con un cartello che avverte: "Area riservata, nessuna trasgressione". Mentre il suo veicolo rimbalza lungo la strada sterrata, Petty mi racconta un po 'della storia di questo aeroporto, che era noto come Marana Army Air Field quando la costruzione iniziò nel 1942. Al termine, l'esercito americano ha usato la proprietà per l'addestramento dei cadetti durante il cuore della seconda guerra mondiale. Dopo aver cambiato le mani più volte nel corso degli anni, incluso un periodo in cui si diceva che durante la guerra del Vietnam fosse il quartier generale della CIA per le operazioni aeree (Petty dice che non può confermarlo, ma ha sentito storie), l'aeroporto è attualmente di proprietà e gestito dalla Contea di Pinal, che affitta spazio su questo tratto di terra solitaria ai vecchi proprietari di velivoli, in genere banche.
Durante la mia visita, circa 124 aerei di linea attualmente riposano su questa fascia di deserto, alcuni con i loro motori avvolti in mylar come protezione fino a quando il proprietario non può riportarli in rotazione - come nel caso di un jumbo jet della Korean Air che guidiamo, è pallido verniciatura blu ancora lucida dalla fabbrica.
"A volte un accordo fallisce, quindi li conserveremo qui fino a quando le cose non saranno risolte tra l'azienda e l'acquirente", mi dice Petty prima di fermarsi a un gruppo di sei aerei di linea, la cui vernice è schiarita dal sole. Esco dal suo SUV e mi dirigo verso un 747-200 che un tempo faceva parte della flotta TWA (ora defunta), con il suo logo riconoscibile sfumato in un rosso pallido. Nelle vicinanze, poggia anche un aereo cargo 747-200 della Northwest Airlines, con il logo da quando è stato dipinto, un groviglio di erbacce che gli strisciano sulla gomma anteriore.
Northwest Airlines 747-200 (Jennifer Nalewicki) "Attento ai serpenti", mi avverte Petty mentre mi guardo più da vicino, allungando il collo nel tentativo di vedere le finestre dei piloti come se guardassero dalla base di un grattacielo. A differenza del getto d'aria coreano, questi sono in vari stati di rovina e sono anni lontani dai loro ultimi viaggi nel cielo. Petty spiega che molti degli aerei dell'aeroporto sono stati demoliti dai loro motori, carrello di atterraggio, sedili e altre parti di valore, che da allora sono stati venduti. Molti degli aerei, incluso un raggruppamento di getti Southwest e Delta in lontananza, risiedono lì, le loro parti vengono scambiate e utilizzate dalla flotta operativa di ciascuna compagnia aerea. (A causa di alcune restrizioni, mi è stato permesso di fotografare e vedere aerei specifici da vicino solo dopo aver ottenuto l'autorizzazione dai loro proprietari, che Petty aveva coordinato per questo articolo.)
Se gli aerei hanno superato il loro apice, un team di meccanici li "decaparrà", riempiendo i motori di olio sufficiente per tenerli lubrificati fino a quando le parti non possono essere recuperate; altre volte, gli aerei verranno schiacciati, la loro lega di alluminio sarà riciclata e trasformata in merci dalle lattine di soda ai circuiti stampati. Uno o due sono persino usati per scopi non convenzionali, tra cui un MD-82 di China Eastern McDonnell Douglas, che si trova a distanza dagli altri aerei parcheggiati in file ordinate. I servizi di emergenza locali usano questo per esercitazioni, dice Petty.
"Conosco un proprietario di un 747 che sta pensando di spostare il suo aereo altrove e trasformarlo in un ristorante di sushi", dice Petty, mentre torniamo nel suo ufficio, passando per quelle che potrebbero essere le partecipazioni più uniche dell'aeroporto: un raggruppamento di Grumman Albatross degli anni '40.
Come pilota, Petty afferma di aver sempre apprezzato gli aeroplani, a partire da quando guardava suo padre servire nell'aeronautica americana. E sebbene nel tempo si sia abituato a vedere questi enormi aerei di linea che altrimenti non avrebbero mai attraversato lo spazio aereo di Marana ruggendo lungo la pista di atterraggio, si rende conto di quanto sia fortunato a fare un lavoro così unico - ed è entusiasta di avere finalmente l'opportunità di condividere con il pubblico.
"Ho imparato ad amare e rispettare ciò che questi aerei possono fare", dice.
Per coordinare il tuo tour, invia un'e-mail a Jim Petty all'indirizzo
