Nell'immaginazione popolare e politica, gli anni '50 furono un periodo d'oro per gli operai industriali americani, specialmente per le centinaia di migliaia che lavoravano nelle fabbriche automobilistiche di Detroit. La storia sostiene che i contratti redditizi negoziati dalla United Automobile Workers hanno comportato aumenti salariali e migliori benefici come pensioni e assistenza sanitaria. È emersa un'élite dai colletti blu: principalmente uomini bianchi, salariati industriali che sono entrati nella classe media americana e hanno acquistato case nei sobborghi, acquistato avidamente nuove auto, posseduto cabine "a nord" nel Michigan e inviato i loro figli al college.
Ma come storico delle autofficine di Detroit, ho capito che nessuno, all'epoca, vedeva le cose in quel modo. Tutti tranne i ripetitori locali più testardi hanno riconosciuto che l'industria automobilistica era sempre instabile e che il lavoro automobilistico era sempre precario. Durante la maggior parte degli anni '50, le tre grandi case automobilistiche ottennero per lo più ingenti profitti, ma gli stessi lavoratori automobilistici soffrirono di licenziamenti e insicurezza al di sotto di questi numeri. Il boom post-Seconda Guerra Mondiale che è fondamentale per la nostra comprensione della storia americana del 20 ° secolo, per non parlare degli autoworker che si dice abbiano guidato quel boom, devono essere tutti riconsiderati. La realtà, infatti, sfida direttamente l'esistenza di quella che comunemente si pensa sia stata un'età d'oro per i lavoratori industriali americani al centro del boom americano del dopoguerra.
L'instabilità dell'industria automobilistica è iniziata nell'immediato dopoguerra della seconda guerra mondiale, quando la carenza di materiali ha sconvolto l'attività. Mentre la nazione si convertiva dal tempo di guerra alla produzione civile, c'era un'enorme richiesta di acciaio. Le case automobilistiche erano in linea con i produttori di ferrovie, fornelli e frigoriferi e molti altri per forniture limitate. Gli scioperi nelle industrie del carbone, dell'acciaio, del rame e del vetro, i cui lavoratori hanno lottato per tenere il passo con l'inflazione del dopoguerra, hanno ulteriormente limitato le forniture, chiudendo le fabbriche automobilistiche per settimane e talvolta mesi. Con migliaia di pezzi che entrano in ogni auto, qualsiasi elemento mancante - dai telai dei sedili ai bulloni e alle viti - potrebbe rapidamente portare a decine di migliaia di licenziamenti automatici a Detroit. Anche scioperi ufficiali e scioperi "non autorizzati" non autorizzati negli stabilimenti automobilistici di Detroit, per motivi che vanno dai capofamiglia prepotenti, alla scarsa ventilazione, alla rimozione delle porte del bagno, hanno causato una diffusa disoccupazione.
Questi licenziamenti - sia per carenza che per sciopero - danneggiano i lavoratori molto più dei loro datori di lavoro. L'indennità di disoccupazione era scarsa, quindi chiunque lavorasse in una fabbrica di automobili doveva avere un sistema di supporto secondario, che spesso comportava lavori di fallback. Nelle interviste che ho condotto con autoworker in pensione, hanno ricordato di aver tenuto una grande varietà di concerti secondari, tra cui lavatrici domestiche mobili, autista di taxi, impiegato di grande magazzino, impiegato di banca, installatore di aste telefoniche, operatore di proiettori per eventi promozionali, addetto alle mangiatoie, installatore di recinti per cicloni, trasloco lavoratore dell'azienda, bidello dell'Università del Michigan Law Club, operaio edile per riparazioni assicurative, impiegato in cantina, trasportatore di rifiuti, allevatore di polli, installatore di carta da parati, impiegato del negozio di surplus dell'esercito, barbiere, raccoglitore di bacche, raccoglitore di cotone, carrello da golf e soldato. Il lavoro automobilistico era redditizio quando gli impianti erano in funzione, ma non poteva essere considerato una fonte di reddito affidabile.
Queste interruzioni sono rimaste un appuntamento fisso del settore e spiegano, in parte, come la falsa idea di Detroit come una sorta di paradiso dei lavoratori ha messo radici. Gli storici hanno ipotizzato, come molti economisti negli anni '50, che i guadagni annuali per i lavoratori autonomi potessero essere calcolati abbastanza da vicino moltiplicando il salario orario per una settimana di 40 ore, 50 settimane all'anno. In realtà, i licenziamenti hanno continuato a essere così comuni che c'era poca correlazione tra guadagni orari e reddito mensile o annuale. I dati macroeconomici possono essere un cattivo indicatore di come vanno i lavoratori ordinari; le retribuzioni orarie non significavano nulla per le persone senza lavoro.
Disruption in Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom (classe operaia nella storia americana)
L'interruzione a Detroit è un vivido ritratto dei lavoratori e di un'industria che ha sperimentato tutt'altro che una prosperità stabile.
AcquistareConsidera come i lavoratori se la cavarono nel 1950, che fu generalmente un buon anno per l'industria automobilistica, con la produzione aggregata e le vendite che stabilirono nuovi record. Ma quando la guerra di Corea è iniziata a giugno, l'azienda ha subito un duro colpo. Diversamente dalla seconda guerra mondiale, quando Detroit divenne noto come "l'arsenale della democrazia", le spese per la difesa durante la guerra di Corea si diffusero in tutto il paese in luoghi come New Jersey, Ohio, Missouri e California, mentre il razionamento dei metalli limitava strettamente il numero di auto che potrebbe essere costruito a Detroit.
I potenziali lavoratori, tuttavia, si sono riversati a Detroit da tutto il paese perché avevano sentito parlare solo dei profitti del settore, mai dei problemi. Di conseguenza, la disoccupazione a Detroit era raramente inferiore a 100.000 persone durante il conflitto in Corea. A volte arrivava a 250.000 persone in cerca di lavoro, fortemente concentrate tra i lavoratori autonomi.
Circondato dai suggestivi lavoratori della Chrysler, il candidato alla presidenza Henry A. Wallace (a destra, al centro) porta la sua campagna in picchiata durante la visita a Detroit. (Bettmann / Collaboratore) La sceneggiatura standard per pensare alle autofficine del dopoguerra sottolinea l'importanza dei contratti firmati nel 1950 tra UAW e case automobilistiche, in particolare General Motors, che prevedevano aumenti salariali standard, indennità di vita, aumenti salariali aggiuntivi per tenere conto di aumenti di produttività, pensioni e migliore assicurazione sanitaria. Questi contratti sono stati descritti come la forza principale che spinge i lavoratori autonomi nella classe media, fornendo redditi sicuri e in aumento e benefici equivalenti o migliori di quelli di cui godono molti impiegati in altri settori.
Ma questo scenario ha senso solo se le esperienze vissute dei lavoratori autonomi sono conformi ai termini dei contratti, il che non è ciò che è accaduto. Considera che all'inizio del 1951 le case automobilistiche e i leader della UAW hanno co-firmato un volantino, distribuito in lungo e in largo, che avvertiva: “Attenzione, aspiranti lavoratori di guerra! Stare lontano da Detroit a meno che tu non abbia la promessa definitiva di un lavoro in questa città. Se in questo momento ti aspetti un buon lavoro in uno dei grandi stabilimenti automobilistici, sei condannato a delusioni e difficoltà. ”Nel gennaio del 1952, il 10 percento di tutta la disoccupazione nella nazione era concentrata a Detroit.
L'industria automobilistica è cresciuta di nuovo alla fine del 1952 e all'inizio del 1953, quando la guerra si è conclusa e il razionamento dei metalli è terminato, e anche il lavoro automobilistico è salito alle stelle, con decine di migliaia di nuovi lavoratori - forse più di 100.000 - di nuovo migrando a Detroit per lavorare nelle fabbriche.
In questo momento, a causa della domanda di auto, le barriere discriminatorie sono temporaneamente diminuite, in quanto case automobilistiche, alla disperata ricerca di tre turni, hanno ceduto e assunto più uomini afro-americani, donne bianche e persone con disabilità, una popolazione significativa data le recenti guerre e i pericolosi condizioni nelle fabbriche.
Ma questi nuovi assunti non sono stati isolati dalla volatilità del settore. Alla fine del 1953, gli Stati Uniti entrarono in un'altra recessione, innescata da una mancanza di domanda di beni americani, e tornarono i licenziamenti. Le case automobilistiche indipendenti come la Hudson Motor Car Company, la Packard Motor Car Company e la Kaiser-Frazer Corporation - che una volta avevano impiegato collettivamente molte più autofficine di Detroit rispetto alla General Motors - si sono fuse rispettivamente con Nash Motors Company, Studebaker e Willys-Overland Motors, e trasferì la produzione rimanente fuori dalla Motor City a Kenosha, Wisconsin; South Bend, Indiana; e Toledo, Ohio.
I funzionari di Detroit speravano che quelli che erano venuti in città quando l'industria ne aveva avuto bisogno sarebbero tornati nelle loro case, sia Arkansas, Kentucky, Alabama o Michigan settentrionale. Alcuni lo fecero, ma la maggior parte era arrivata a considerarsi autoworker e Detroiter e sperava di essere richiamata nelle fabbriche. Molte persone sono state licenziate per diversi mesi, alcune per un periodo di un anno.
Anche nel 1955, l'anno che meglio supporta la tesi dell'età dell'oro, il ciclo dei licenziamenti si ripeté di nuovo. Riportati in vita dalla crescente domanda di automobili dopo la recessione del 1953-54, le fabbriche brulicavano di attività e occupazione costante, sfornando oltre 9 milioni di veicoli. L'impennata ha spinto l'occupazione automobilistica a registrare i livelli del dopoguerra, ma ha anche mascherato le perdite di lavoro strutturali a lungo termine dovute all'automazione, che ha sostituito i lavoratori con le macchine.
Sperando che i bei tempi sarebbero durati, molti autoworker comprarono case, affittarono appartamenti più grandi, comprarono auto, mobili ed elettrodomestici e pagarono i debiti. Data la storia del settore, si trattava di investimenti rischiosi. Come ha osservato uno scrittore di manodopera per la Detroit Free Press, "Chiunque sia stato in giro per lo Stato negli ultimi anni sa bene che prima o poi il fondo sta per abbandonare di nuovo il mercato del lavoro". Abbastanza sicuro, la domanda per i veicoli nel 1955 non ha tenuto il passo con la produzione e alla fine dell'anno quasi un milione di auto erano invendute sui lotti dei concessionari in tutto il paese. La produzione automobilistica ha nuovamente ridimensionato di conseguenza, con decine di migliaia di licenziamenti, molti dei quali sono diventati permanenti.
I lavoratori autonomi sono rimasti indietro rispetto ai piani di rate, con conseguenti riacquisti dei loro acquisti, e hanno trovato impossibile tenere il passo con mutui e affitti. La maggior parte dei lavoratori autonomi, e in particolare quelli con le famiglie, avevano un prezzo fuori dal mercato per le nuove auto che costruivano, anche se apparentemente erano tra i lavoratori industriali più pagati del paese. Aggiungendo la beffa al danno, i dirigenti aziendali hanno accusato i lavoratori autonomi dei problemi del settore, sostenendo che gli alti salari avevano limitato la domanda dei consumatori gonfiando il prezzo dei veicoli.
Foto scattata nell'aprile 1950 dei lavoratori della Ford Motor Company in sciopero a Detroit, nel Michigan. (AFP / Getty Images) Detroit non si è mai veramente sincronizzata con la prosperità della nazione durante gli anni '50. Secondo il Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti, il 1957 ha superato il 1956 per diventare il "miglior anno di sempre" degli Stati Uniti. Ma quel periodo a Detroit è stato segnato, secondo la Commissione per la sicurezza dell'occupazione del Michigan, da "continua disoccupazione grave, alto pagamento di sussidi di disoccupazione e riduzione simultanea dell'occupazione manifatturiera al punto più basso dal 1949. "
Le condizioni sono peggiorate, sia a livello nazionale che locale, quando la recessione del 1958 ha devastato i lavoratori autonomi di Detroit e i loro quartieri. Oltre un quarto di milione di abitanti di Detroit, per lo più lavoratori autonomi e coloro i cui lavori erano sostenuti dalle loro entrate, erano senza lavoro all'inizio del 1958 e la disoccupazione rimase almeno così elevata, e spesso peggio, per oltre un anno. Il direttore del MESC Max Horton ha osservato che se fosse uno dei lavoratori autonomi disoccupati di lunga durata, "inizierebbe a cercare lavoro in un'altra linea di lavoro".
Ma indipendentemente da quel consiglio, molti autoworker hanno finito per non avere scelta. L'industria automobilistica negli anni '50 fu un'industria frenetica, e ogni buona fase per i lavoratori - 1950, 1953, 1955 - fu seguita da un duro tratto che spazzò via qualsiasi cosa precaria che avevano stabilito.
Le cose non andarono molto meglio negli anni '60: sebbene il numero di posti di lavoro aumentasse, così fece anche il turnover. Alla fine degli anni '60 le indennità di disoccupazione erano aumentate, attenuando il colpo di disoccupazione, ma ciò non preparò i lavoratori o l'industria alla crisi petrolifera del 1973 e del 1979 e aumentò la concorrenza dei produttori stranieri. La stabilità del lavoro è diventata un sogno impossibile per gli operai.
Quindi perché continuiamo a immaginare che gli anni '50 fossero il periodo d'oro del lavoratore automobilistico? Con il senno di poi è chiaro che gli storici hanno romanticizzato l'era per i loro motivi. Con l'aumento della disparità di reddito attuale, gli storici del lavoro hanno dipinto gli anni '50 come il decennio in cui i lavoratori avevano una quota più equa della torta economica e i contratti sindacali davano loro il potere che ora mancano. Gli storici del business, d'altra parte, hanno usato la stessa epoca o come presunto contrappunto alla più austera economia post-1973 o per sostenere che l'eccessivo potere dei lavoratori, insieme ad alti salari, ha ucciso la redditività dell'industria automobilistica. Nessuno di questi argomenti, secondo me, riflette la realtà per i lavoratori di Detroit dell'epoca.
Questo saggio fa parte di What It Means to Be American, un progetto dello Smithsonian's National Museum of American History e dell'Arizona State University, prodotto da Zócalo Public Square.
Daniel J. Clark è uno storico della Oakland University di Rochester, nel Michigan, ed è l'autore di Disruption a Detroit: Autoworkers and the Elusive Postwar Boom .
