In una calda giornata di luglio del 1987, David Hawley ha attraversato file di grano del Kansas maturato, ascoltando cinguettio proveniente da una scatola nera cullata tra le mani. Da qualche parte sotto il campo di grano, credeva Hawley, giaceva il battello a vapore Arabia, che aveva colpito un albero sommerso o un ostacolo e, il 5 settembre 1856, svanì sotto le acque fangose del fiume Missouri. Mentre spingeva attraverso gli steli con il suo magnetometro, che misura l'intensità del campo magnetico sotto la superficie terrestre, Hawley pensò di trovarsi nel mezzo di quello che un tempo era stato il canale del fiume.
"Non sapevo dove stavo andando e non riuscivo a vedere molto bene attraverso il grano", ricorda Hawley, 54 anni. Aveva camminato sul campo per gran parte del pomeriggio, quando il cinguettio improvvisamente accelerò. "Mi sono davvero emozionato. Era come un occhio di bue. Sapevo di essere lì. Ho fatto qualche altro passo. Continuava a saltare. Mi sentivo come un bambino in un negozio di dolciumi. Mi sono detto: 'Io' ce l'ho! Questo è un grosso pesce, e ti tireremo indietro! '"
Ispirato alle storie di spedizioni perdute d'oro e ai preziosi carichi di whisky, Hawley, suo padre Bob e suo fratello minore Greg avevano cercato per anni relitti di navi affondate del fiume Missouri River, di cui quasi 300 sono state documentate. Nel 1987, avevano poco più che vecchi legni da mostrare per i loro sforzi e, in un caso deludente, un carico di carne di maiale salata bagnata dall'acqua. I Hawley si consideravano cacciatori di tesori che vendevano ciò che trovavano per qualsiasi profitto potessero fare. Ma la nave a vapore su cui David Hawley si imbatté in quel pomeriggio di luglio li avrebbe trasformati in archeologi e, a loro volta, conservatori, curatori e raccolte fondi per un nuovo museo. Inoltre allargherebbe la comprensione degli storici della frontiera americana e dell'era in cui la ruota a pale era la regina delle acque occidentali.
Dalla loro ricerca, le Hawley sapevano che l' Arabia era stata varata nel 1853 sul fiume Monongahela in Pennsylvania; i giornali dell'epoca descrivevano la barca come un "pacchetto bello e fedele ... arredato con le ultime sistemazioni e miglioramenti per il comfort dei passeggeri e il trasporto di merci". Sapevano anche che l' Arabia trasportava coloni mormoni diretti in Utah e soldati ai forti nel lontano Montana. L'Arabia aveva persino avuto un ruolo nella battaglia per "Bleeding Kansas", quando gli uomini schiavisti scoprirono casse di fucili destinati agli abolizionisti nella stiva della nave e quasi linciarono i passeggeri che li avevano portati a bordo. I Hawley avevano anche trovato un resoconto di testimone oculare degli ultimi momenti dell'Arabia . "C'era una scena selvaggia a bordo", ha ricordato un sopravvissuto di nome Abel Kirk. "La barca è caduta finché l'acqua non è arrivata sul ponte e la barca si è chinata da un lato. Le sedie e gli sgabelli sono stati fatti roteare e molti dei bambini sono quasi caduti in acqua." Sorprendentemente, considerando che l' Arabia affondò in meno di dieci minuti, tutti i 130 passeggeri e l'equipaggio sopravvissero.
Bob Hawley, 77 anni, definisce il suo clan "solo una famiglia di operai", che possedeva un'azienda di frigoriferi a Independence, nel Missouri. Gli antenati di Hawley andarono a ovest per unirsi ai primi coloni nello Utah. "Al mio bis-bisnonno fu detto che doveva procurarsi un'altra moglie", dice Bob, "ma non riuscì proprio a farlo, quindi lasciò lo Utah nel cuore della notte". Da suo padre, Gerry, un fabbro, Bob ereditò l'ingegnosità meccanica e un perfezionismo testardo che avrebbe servito bene i Hawley nella loro ricerca per salvare l' Arabia .
Quando David trovò la nave, gli uomini di Hawley avevano già stretto una partnership con un vecchio amico, Jerry Mackey, che possedeva diversi ristoranti Hi-Boy locali e con l'appaltatore del Kansas Dave Luttrell. Avendo ottenuto il permesso di scavare dall'agricoltore che possedeva il terreno, ora portavano generatori diesel che avevano acquistato da una famiglia nel Missouri, tubazioni dall'Oklahoma e una gru usata che trasportavano su chiatta. (Nel 1988 il fiume era a circa mezzo miglio dal sito.)
Le Hawley iniziarono a scavare a metà novembre, lavorando da 12 a 14 ore al giorno, sette giorni alla settimana. Nei giorni asciutti, la sabbia si faceva strada nelle orecchie, nel naso e nella bocca. Durante la stagione umida, i Hawley hanno combattuto frane e inondazioni che si sono alzate imprevedibilmente fuori dal terreno spugnoso e fradicio. Per rimuovere l'acqua dal sito più velocemente di quanto penetrasse, Bob progettò un sistema di pompe, ciascuna spostando 1.000 galloni al minuto. Le pompe dovevano essere smontate per evitare che si congelassero di notte, quindi faticosamente rimontate la mattina successiva.
I bulldozer di Luttrell tagliarono quello che un tempo era stato il canale del Missouri fino a quando non furono quasi 30 piedi sotto il livello del suolo. Il 30 novembre, dopo 17 giorni di scavo, una pala di potenza ha graffiato un pezzo di legno. Si è rivelata la ruota a pale di larboard dell'Arabia . Pochi giorni dopo, la cima di una canna apparve nella melma. Jerry Mackey sollevò il coperchio della canna e Bob Hawley allungò la mano nel fango e tirò fuori un assortimento di tazze e piatti: la squisita porcellana Wedgwood. Bob Hawley corse al telefono dell'auto e chiamò sua moglie Florence. "Vieni quaggiù!" ha urlato.
"Sto cucinando il peperoncino", protestò.
"Dimentica il peperoncino!" Urlò Bob. "L'abbiamo trovato!"
Consapevoli del fatto che l'esposizione all'ossigeno avrebbe rapidamente distrutto tessuti e metalli, le Hawley hanno immagazzinato la porcellana, i vestiti, gli strumenti e migliaia di altri oggetti che hanno rimosso dall'Arabia nei congelatori commerciali dei ristoranti di Mackey. I manufatti in legno, compresi i legnami, dovevano essere conservati in acqua per evitare che si restringessero e si spezzassero. Per questo, i Hawley hanno noleggiato enormi carri armati. (Gli esperti di conservazione hanno detto loro di stabilizzare il metallo con acido tannico e di conservare i materiali organici in una soluzione di glicole polietilenico.)
La casa suburbana di Bob e Florence Hawleys assunse presto l'aspetto di un bizzarro grande magazzino del XIX secolo. Stivali imbevuti di ciotole Tupperware. Caffettiere e tazze di latta pendevano dagli alberi del cortile. Milioni di perline riempivano ciotole in tutta la cucina. Florence ricucì cappotti, camicie e scarpe, bloccò cappelli e sciolse il fango impattato dalle perle. "Ogni volta che camminavo vicino a una di quelle ciotole di perline, la scuotevo, finché a poco a poco si separavano gradualmente dal fango", ricorda.
"Sono rimasto sorpreso quando ho visto tutti questi elementi", mi ha detto Bob Keckeisen, direttore del Kansas State Historical Society Museum, a Topeka. "Ha davvero sfidato la nostra idea di come fosse la vita alla frontiera solo due anni dopo che il Kansas è diventato un territorio. È una vera sorpresa che tali beni fossero disponibili. Ci mostrano che insediamento e costruzione di città stavano accadendo tutto in una volta, e che la gente voleva cose carine e qualcuno poteva permettersele ". La varietà di merci sfida anche l'idea che l'Occidente fosse principalmente una "valvola di sicurezza" per le persone che avevano esaurito le opzioni in Oriente. Aggiunge Keckeisen: "I coloni che stavano ordinando queste cose erano persone della classe media, che acquistavano merci carine il prima possibile".
Il battello a vapore sui fiumi occidentali iniziò nel 1811, appena quattro anni dopo che il Clermont a vapore di Robert Fulton aveva affondato per la prima volta il fiume Hudson. Verso la metà del 1850, circa 60 battelli a vapore stavano solcando il Missouri da solo, dagli argini di St. Louis alle postazioni dell'esercito a circa 2000 miglia di distanza. "Il fiume era la I-70 del suo tempo", afferma Kathy Borgman, direttrice esecutiva di Friends of Arrow Rock, un gruppo di conservazione locale a Arrow Rock, Missouri, un ex porto fluviale tra St. Louis e Kansas City. "Il mondo intero è arrivato sulle navi fluviali." In effetti, i battelli a vapore galleggiavano microcosmi dell'America della metà del 19 ° secolo, dove commercianti, giocatori d'azzardo e speculatori di ogni striscia si sfregavano con proprietari di schiavi del Missouri, mormoni e uomini di montagna. Gli Staters liberi in rotta verso il Kansas si mescolarono con gli indiani sulla via del ritorno da Washington, DC, emigranti diretti in Oregon o nei campi d'oro della California, uomini d'affari yankee e bullwhacker che guidavano i vagoni che attraversavano le pianure.
Rispetto alla navigazione nell'ampio Mississippi, il Missouri era notoriamente difficile. Il fiume era una sorta di gigantesco percorso dodgemico, "le cui sponde alluvionali", scrisse Mark Twain, egli stesso un apprendista pilota negli anni 1850, "caverna e cambia costantemente, i cui ostacoli sono sempre alla ricerca di nuovi quartieri, i cui banchi di sabbia non sono mai a riposo, i cui canali sono sempre schivati e sottratti, e i cui ostacoli devono essere affrontati in tutte le notti e tutte le condizioni atmosferiche senza l'aiuto di un singolo faro o di una singola boa. "
"È il fiume più affamato mai creato", ha detto un osservatore. "Mangia sempre - mangiando argille gialle e campi di grano, ottanta acri in un boccone; chiudendo il suo banchetto con un giardino di camion e raccogliendo i denti con i legni di un grande fienile rosso." Durante gli incantesimi secchi, quando il fiume si restrinse fino alla profondità di uno stagno, i capitani dei battelli a vapore dovevano ordinare un paio di legni robusti, o longaroni, abbassati verso il basso nella sabbia nella parte anteriore della barca, quindi spinti in avanti dalla ruota a pale . "Era come tentare di camminare sui trampoli, o più come saltare sui trampoli", afferma Robert Mullen, direttore delle collezioni della Missouri Historical Society, a St. Louis. "Solleverebbe la barca di qualche centimetro solo per farla avanzare di qualche centimetro."
Ma i battelli a vapore erano anche apparizioni magiche, palazzi galleggianti con interni glamour. Immagini di sprazzi di sole e battaglie famose impreziosiscono le scatole delle ruote a pale; le cime delle ciminiere portavano sagome ritagliate di piume o felci esotiche; gagliardetti colorati scattarono sulla timoneria. Quando una barca si avvicinò alla riva, un calliope colpì una polka o la bobina della Virginia, i suoi ceppi galleggiavano sull'acqua come una promessa di liberazione. Le cabine rifinite in mogano sono state arredate con tendaggi di seta e ricchi tappeti. Entrare nel salone di una nave fluviale, scrisse Twain, fu "come guardare attraverso uno splendido tunnel" che "brillava senza fine di candelabri con frange di prismi". La cucina era altrettanto impressionante, anche se il menu per un tipico buffet nel 1852 potrebbe attirare un po 'meno il palato moderno: manzo, vitello, maiale, salsa di fegato, carne di cervo, lingua bollita, oltre a "contorni" di montone, ragù di maiale, manzo cuore e "testa di vitello alla moda".
Le navi a vapore potrebbero essere estremamente redditizie; un paddle wheeler che costava circa $ 15.000 da costruire potrebbe guadagnare fino a $ 80.000 in un singolo viaggio. Ma le loro vite tendevano ad essere brevi; un battello a vapore del Missouri durava raramente più di tre anni. Le barche hanno preso fuoco, fatto saltare in aria e affondarono di routine. Solo tra il 1830 e il 1840, si stima che siano state perse 1.000 vite sui fiumi occidentali.
Di gran lunga il pericolo maggiore era rappresentato dagli strappi, che rappresentavano quasi due dei tre battelli a vapore persi nel Missouri. Twain descrive la scena: "L'intera vasta faccia del ruscello era nera con tronchi morti alla deriva, rami spezzati e grandi alberi che erano stati scavati e spazzati via. Richiedeva il governo più bello per farsi strada attraverso questa zattera impetuosa, anche di giorno, quando si attraversa da un punto all'altro; e di notte la difficoltà era notevolmente aumentata; di tanto in tanto un enorme tronco, che giaceva in profondità nell'acqua, appariva improvvisamente proprio sotto i nostri archi, arrivando frontalmente; non serve a nulla cerca di evitarlo allora; potremmo solo fermare i motori e una ruota passerebbe sopra quel ceppo da un'estremità all'altra, tenendo su una racchetta tuonante e accarezzando la barca in un modo che era molto scomodo per i passeggeri. avremmo colpito uno di questi tronchi affondati con un botto tintinnante, morto al centro, con una testa piena di vapore, e avrebbe stordito la barca come se avesse colpito un continente. "
Il fiume quasi reclamava anche i Hawley. Una mattina durante gli scavi in Arabia, Bob e Greg stavano lavorando fino alle ginocchia nel fango quando un'improvvisa ondata di acque sotterranee li raggiunse. Lottando per liberarsi dal fango glutinoso, furono intrappolati nelle acque in aumento. Solo un evento provvidenziale ha impedito la tragedia: il crollo della sabbia ha sigillato la fessura che si era aperta. Bob riuscì a fuggire proprio mentre l'acqua raggiungeva il suo petto. "Un uomo basso sarebbe morto laggiù, " scherzò Greg in seguito.
Il 24 gennaio 1989, i Hawley scoprirono un moncone frastagliato ancora alloggiato sotto la linea di galleggiamento dell'Arabia - ovviamente lo strumento della sua morte. Oggi quel intoppo altrimenti anonimo è solo una delle centinaia di migliaia di oggetti recuperati in mostra all'Arabia Steamboat Museum, inaugurato il 13 novembre 1991, vicino allo sbarco a Kansas City, Missouri, da cui la nave partì nel 1856. I manufatti essi stessi convertirono le Hawley da cacciatori di tesori in storici. "Ci siamo innamorati della storia dell'Arabia ", afferma Greg Hawley, 49 anni. "Quando abbiamo rotto il terreno per la prima volta, non ci siamo resi conto che sarebbe diventato il più grande tesoro di tutti." Presto, dice, "Ci siamo resi conto di avere un tesoro nazionale nelle nostre mani. Iniziare un museo è stato l'unico passo logico". Il museo, il cui laboratorio di conservazione all'avanguardia elabora circa 700 oggetti dall'Arabia ogni anno, attira ogni anno circa 200.000 visitatori. "Sarebbe stato facile per le Hawley rompere quella collezione, ma non lo fecero", afferma Bob Keckeisen della Kansas State Historical Society. "Devono essere elogiati per aver visto il maggiore significato in questa raccolta."
I battelli a vapore che esercitano il loro commercio sono lontani dalle acque del Missouri. La guerra civile, il crollo dell'economia delle piantagioni e l'avvento della ferrovia transcontinentale segnarono la fine del commercio fluviale. Una manciata di battelli a vapore ha continuato a operare nel 20 ° secolo (e alcuni oggi sono sopravvissuti come navi turistiche), ma gli anni della gloria non sarebbero mai tornati. Atterraggi un tempo movimentati sono stati superati da boschetti aggrovigliati e boschi. Perfino il fiume stesso è stato domato - da argini, dragaggi e riconfigurazioni di canali che hanno bloccato alcuni ex porti nell'entroterra. Eppure il grande fiume grigio-verde scorre ancora, liscio e largo sotto le scogliere boscose. E a volte in un pomeriggio estivo, è ancora possibile vedere ragazzi accovacciati tra i legni alla deriva, canne da pesca vecchio stile in mano, come un dettaglio di un dipinto di George Caleb Bingham, uno scorcio allettante di un tempo in cui gli americani erano pieni di sfrenati curiosità per il nuovo continente, e un grande palazzo bianco galleggiante potrebbe in ogni momento sfuggire alla curva successiva.
Lo scrittore Fergus M. Bordewich è l'autore di Bound for Canaan , una storia della ferrovia sotterranea pubblicata lo scorso anno.
