Concezione dell'artista di una futura monorotaia per Los Angeles, California, nel 1954 (Fonte: Novak Archive)
“Chi ha bisogno di un'auto a Los Angeles? Abbiamo il miglior sistema di trasporto pubblico al mondo! ”Afferma il detective privato Eddie Valiant nel film del 1988 Who Framed Roger Rabbit?
Ambientato nel 1947, Eddie è un Angeleno senza auto e il film racconta la storia di una società malvagia che compra i tram della città nella sua avida ricerca per costringere le persone a uscire dal trasporto pubblico e ad entrare in automobili private. Nel 1988 la linea di Eddie Valiant fece l'occhiolino al pubblico che sapeva abbastanza bene che i trasporti pubblici erano ormai poco più che una battuta finale.
A parte Detroit non c'è città americana più identificata con l'automobile di Los Angeles. Nel 20 ° secolo, la Motor City è diventata famosa come la casa delle Grandi Tre case automobilistiche, ma la City of Angels è nota sia agli estranei che ai locali per la sua confusione di autostrade e automobili che attraversano la città - o forse come scrittore Dorothy Parker l'ha detto, attraversando i "72 sobborghi in cerca di una città".
Los Angeles è nota per essere ostile ai pedoni. Conosco un sacco di Angelenos che nei loro sogni più sfrenati non potevano immaginare di navigare senza la macchina nella seconda città più grande d'America. Ma ho passato l'anno passato a fare proprio questo.
Circa un anno e mezzo fa sono sceso nel garage sotto il mio condominio e ho scoperto che la mia auto non sarebbe partita. Una cosa che ho imparato quando mi sono trasferito a Los Angeles nel 2010 è che un appartamento con una camera da letto non è dotato di frigorifero, ma è dotato di un parcheggio. "Forniamo solo gli elementi essenziali", mi ha spiegato il direttore dell'edificio del mio appartamento quando ho chiesto informazioni su questa stranezza regionale del mercato degli appartamenti in affitto. Elementi essenziali, davvero.
La mia auto (una Honda Accord del 1998 in argento con minuscole sacche di ruggine dagli anni in cui è sopravvissuto agli inverni rigidi del Minnesota) probabilmente ha avuto solo un problema con la sua batteria, ma davvero non lo so. Una strana mescolanza di pigrizia, inerzia, curiosità e fondi in diminuzione mi ha portato a chiedermi come avrei potuto girare la città senza ruote. Un'avventura analoga non ideologica è iniziata quando avevo 18 anni e ho pensato "Mi chiedo quanto tempo potrò passare senza mangiare carne?" (La risposta apparentemente era di due anni).
Vivere a Los Angeles senza auto è stato un esperimento interessante; uno in cui non mi preoccupo più delle fluttuazioni del prezzo del gas ma a volte evito le funzioni sociali perché salire sull'autobus o sul treno non mi attira in un determinato giorno. È stato un esperimento in cui mi chiedo come conservare al meglio le scorte di terremoti (le ho appena ordinate online) e come arrivare a Pasadena per intervistare gli scienziati della JPL (ho appena rotto e noleggiato un'auto per il giorno). L'auto - la mia auto - è ferma in quel parcheggio da oltre un anno e per la maggior parte ha funzionato abbastanza bene.
Ma come ha fatto Los Angeles a diventare così incentrata sull'automobile? Come si è evoluta la cultura Angeleno (o è devoluta?) Al punto in cui non avere una macchina è vista come una cosa così strana?
Una delle prime auto mai costruite a Los Angeles, realizzata nel 1897 dal diciassettenne Earle C. Anthony (foto di Matt Novak al Petersen Automotive Museum di Los Angeles)
Los Angeles deve la sua esistenza come moderna metropoli alla ferrovia. Quando la California divenne uno stato nel 1850, Los Angeles era solo una piccola città di frontiera di circa 4.000 persone rimpicciolite dalle città californiane molto più grandi di San Francisco e Sacramento. Afflitto da un crimine, alcuni resoconti sostenevano che Los Angeles subì un omicidio al giorno nel 1854. Ma questa piccola città violenta, chiamata Los Diablos (i diavoli) da alcune persone negli anni 1850, sarebbe diventata una città boom pronta per un'esplosione di crescita negli anni 1870 .
Dall'arrivo della ferrovia transcontinentale nel 1876 fino alla fine degli anni 1920, la Città degli Angeli conobbe una crescita della popolazione incredibilmente rapida. E questa crescita non è stata casuale. La Camera di commercio di Los Angeles, insieme alle compagnie ferroviarie, ha commercializzato la città in modo aggressivo come uno di paradiso - un luogo dove tutte le tue speranze e sogni potrebbero avverarsi. Alla fine del XIX secolo, si pensava che Los Angeles fosse la terra del "sogno accessibile", come spiega Tom Zimmerman nel suo libro Paradise Promoted .
Los Angeles è stata pubblicizzata come la lussuosa città del futuro; una terra di montagne innevate e bellissimi aranceti - dove l'aria era pulita, il cibo era abbondante e lo stile di vita era civilizzato. Nel 1880, i metodi per attirare nuove persone in città prevedevano elaborate e colorate campagne pubblicitarie da parte delle ferrovie. E le persone arrivarono in treni pieni di capacità.
Con l'arrivo dell'automobile alla fine del 1890, la Città degli Angeli iniziò a sperimentare la macchina che avrebbe influenzato notevolmente il paesaggio della città. I primi pratici tram elettrici furono avviati alla fine del 1880, sostituendo le piuttosto primitive ferrovie trainate da cavalli degli anni 1870. Il sistema di trasporto di massa era in realtà sviluppato da sviluppatori immobiliari che costruivano linee non solo per fornire accesso a lungo termine alla loro terra, ma anche nel senso molto immediato di vendere quella terra a potenziali acquirenti.
Negli anni '10 erano rimasti due importanti attori del trasporto pubblico: la compagnia di tram di Los Angeles Streetway (LARY e spesso conosciuta come la Yellow Cars) e la Pacific Electric Railway (PE e spesso conosciuta semplicemente come la Red Cars).
Nessuno confonderebbe chi ha incastrato Roger Rabbit? per un documentario, ma il film ha fatto molto per cementare un particolare pezzo della mitologia di Los Angeles nell'immaginazione popolare. Vale a dire, che furono le principali case automobilistiche a mettere direttamente fuori servizio le compagnie di trasporto pubblico quando le "acquistarono" negli anni '40 e le chiudevano. In realtà, la morte del transito di massa di proprietà privata di Los Angeles sarebbe stata prefigurata negli anni '10 e sarebbe stata quasi certa entro la fine degli anni '20.
Negli anni '10 i tram soffrivano già di una diffusa insoddisfazione pubblica. Le linee erano viste come sempre più poco affidabili e i cavalieri si lamentavano dei treni affollati. Alcuni dei problemi del tram erano il risultato di un'automobile che li affollava negli anni '10, congestionando le strade e causando spesso incidenti che rendevano il servizio inaffidabile. Separare il traffico di auto, pedoni e tram era visto come una priorità che non sarebbe stata realizzata fino alla fine del XX secolo. Come osserva Scott L. Bottles nel suo libro Los Angeles and the Automobile, "Già nel 1915, chiedevano piani per separare questi treni dal traffico regolare con linee sopraelevate o metropolitane".
L'anno 1914 afflitto dalla recessione vide l'ascesa esplosiva del "jitney", un taxi senza licenza che prese i passeggeri per un solo nichel. Le compagnie private di tram si sono rifiutate di migliorare il loro servizio in un momento di recessione e, di conseguenza, hanno spinto sempre più persone verso alternative come la jitney e l'acquisto del proprio veicolo.
Il Federal Road Act del 1916 avrebbe dato il via al finanziamento nazionale della costruzione e della manutenzione delle strade, fornendo finanziamenti adeguati agli Stati. Ma furono i ruggenti anni venti che avrebbero messo Los Angeles su un percorso irreversibile come città dominata dall'automobile. La popolazione di Los Angeles di circa 600.000 all'inizio degli anni 1920 è più che raddoppiata durante il decennio. Le auto della città vedrebbero un aumento ancora maggiore, da 161.846 auto immatricolate nella contea di Los Angeles nel 1920 a 806.264 immatricolate nel 1930. Nel 1920 Los Angeles aveva circa 170 stazioni di servizio. Nel 1930 c'erano oltre 1.500.
Questa rapida e rapida adozione dell'automobile nella regione è la ragione per cui LA è stata un pioniere nel settore della vendita al dettaglio automobilistica. L'auto degli anni '20 ha cambiato il modo in cui le persone interagivano con la città e il modo in cui acquistava la merce, nel bene e nel male. Come osserva Richard Longstreth nel suo libro del 2000, The Drive-In, The Supermarket e the Transformation of Commercials Space di Los Angeles, il fatto che la California del sud sia stata la "principale area di generazione per la super service station, il mercato drive-in, e il supermercato ”non è stato un caso. Continuando la tendenza dei decenni precedenti, la popolazione di Los Angeles è cresciuta enormemente negli anni '10 e '20, con persone che arrivavano a migliaia.
"Questa fiorente classe media ha creato una delle più alte incidenze di proprietà automobilistica nella nazione, e sia la natura diffusa dell'insediamento che un clima mite tutto l'anno hanno prodotto un tasso altrettanto elevato di utilizzo dell'automobile", spiega Longstreth. La città, libera dalle restrizioni geografiche di luoghi come San Francisco e Manhattan, crebbe rapidamente verso l'esterno anziché verso l'alto; alimentato dall'auto e letteralmente alimentato dai numerosi campi petroliferi nel cortile della città. Appena sopra le colline che posso vedere dal mio condominio giacciono le torri di petrolio. Strani robot di metallo nel mezzo di Los Angeles che punteggiano il paesaggio, in cerca dell'oro nero a cui siamo diventati così dipendenti.
Pozzi di petrolio a Venice Beach il 26 gennaio 1931 (Fonte: Paradise Promosso da Tom Zimmerman)
Los Angeles avrebbe visto e rifiutato molte proposte di ampliamento del trasporto pubblico durante la prima metà del 20 ° secolo. Nel 1926 la Pacific Electric costruì una metropolitana di breve durata in città, ma fece ben poco per risolvere i problemi di congestione che si stavano verificando in superficie.
Nel 1926 vi fu una grande spinta a costruire oltre 50 miglia di ferrovia sopraelevata a Los Angeles. La bassa densità della città rese molti scettici sul fatto che Los Angeles potesse mai supportare soluzioni di trasporto pubblico per i suoi problemi di trasporto nel 20 ° secolo. I giornali locali hanno fatto una forte campagna contro le ferrovie sopraelevate del centro, arrivando persino a inviare giornalisti a Chicago e Boston per ottenere citazioni critiche sulle ferrovie sopraelevate di quelle città. La bassa densità di Los Angeles fu il risultato diretto della crescita più drastica della città avvenuta negli anni '10 e '20, quando le automobili consentivano alle persone di espandersi e costruire case in periferie lontane e non essere legate al trasporto pubblico per raggiungere il centro commerciale e al dettaglio di centro.
Per quanto strano possa sembrare oggi, l'automobile è stata vista da molti come la soluzione progressiva ai problemi di trasporto di Los Angeles negli anni '20. Le compagnie ferroviarie private gonfiavano i costi e impedivano alla città di acquistarli. Gli Angelenos erano riluttanti a sovvenzionare la ferrovia privata, nonostante i loro problemi con il servizio. Nel frattempo, sia la città che lo stato hanno continuato a investire pesantemente in autostrade. Nel 1936 la rivista Fortune riferì di quella che chiamavano obsolescenza delle ferrovie.
Sebbene la crescita della città si sia in qualche modo bloccata durante la Grande Depressione, è tornata a riprendersi durante la seconda guerra mondiale. La gente si stava di nuovo trasferendo in città a frotte in cerca di lavoro in questa città portuale artificiale che alimentava lo sforzo bellico sulla costa occidentale. Ma alla fine della guerra le prospettive di transito di massa a Los Angeles sembravano più cupe che mai.
Nel 1951 l'assemblea della California approvò un atto che istituì l'autorità di transito metropolitano di Los Angeles. La Metro Transit Authority ha proposto una monorotaia tra la San Fernando Valley e il centro di Los Angeles. Un rapporto del 1954 rilasciato all'autorità di transito riconosceva le sfide uniche della regione, citando la sua bassa densità, l'elevato grado di proprietà dell'auto e l'attuale mancanza di qualsiasi transito rapido di massa senza autobus nell'area come ostacoli importanti.
Il numero di luglio del 1954 della rivista Fortune vide l'espansione del dopoguerra portata dall'auto come una sfida quasi insormontabile per il pianificatore urbano del futuro:
Come possono testimoniare una generazione di pianificatori urbani e regionali, non è semplice elaborare un sistema di transito in grado di soddisfare le esigenze moderne. In effetti, alcuni esperti di trasporto sono quasi pronti ad ammettere che il decentramento della vita urbana, provocato dall'automobile, è progredito così tanto che potrebbe essere impossibile per qualsiasi città degli Stati Uniti costruire un sistema di transito rapido autoportante. Allo stesso tempo, è facile dimostrare che le autostrade sono altamente inefficienti per spostare masse di persone dentro e fuori dai centri commerciali e industriali esistenti.
Abbastanza interessante, quella proposta del 1954 all'autorità di transito della metropolitana di Los Angeles definì la loro prescrizione monorotaia "un vero inizio di rapido transito di massa in tutta la Contea di Los Angeles". Fu come se gli ultimi cinque decenni fossero stati dimenticati.
Ray Bradbury, residente di lunga data a Los Angeles, non ha mai guidato un'auto. Neanche una volta. Quando gli ho chiesto perché, ha detto che pensava che sarebbe stato "un maniaco" al volante. Un anno fa questo mese sono andato a casa sua, a circa un miglio a nord del mio appartamento (in salita) e sono arrivato gocciolante di sudore. Bradbury fu un grande sostenitore della creazione di linee monorotaia a Los Angeles. Ma come scrisse Bradbury in un articolo d'opinione del 2006 sul Los Angeles Times, credeva che la linea della metropolitana dal centro a Santa Monica (che ora si estende fino a Culver City e fosse attualmente in costruzione per raggiungere Santa Monica) fosse una cattiva idea. Credeva che i suoi sforzi degli anni '60 per promuovere le monorotaie a Los Angeles avessero molto più senso finanziario.
Bradbury disse della sua campagna del 1963: “Durante i successivi 12 mesi ho tenuto conferenze in quasi tutte le principali aree di Los Angeles, in forum e biblioteche aperte, per dire alla gente la promessa della monorotaia. Ma alla fine di quell'anno non fu fatto nulla. ”L'argomento di Bradbury era che i contribuenti non avrebbero dovuto pagare il conto per il trasporto nella loro città.
Con i continui investimenti nelle autostrade e il pubblico ha ripetutamente votato verso il basso i finanziamenti per le metropolitane e le ferrovie sopraelevate in quasi ogni curva (inclusa la misura J del nostro ultimo voto che avrebbe esteso un aumento dell'imposta sulle vendite nella contea di Los Angeles per essere destinato alla costruzione del trasporto pubblico) è difficile sostenere che chiunque tranne lo stato della California, la città di Los Angeles e il pubblico votante siano responsabili dello stato della città incentrato sulle automobili.
Ma è vero che la nuova fermata della metropolitana di Culver City mi ha cambiato la vita. Inaugurato nel giugno dello scorso anno, ha completamente trasformato il modo in cui interagisco con il mio ambiente. Mentre a volte posso ancora camminare fino a Hollywood (circa 8 miglia), sono in grado di arrivare in centro in circa 25 minuti. E da Downtown a Hollywood in circa la stessa quantità di tempo.
Oggi, i tram potrebbero tornare nel centro di Los Angeles con la costruzione a partire dal 2014 in attesa di altri ostacoli. Il finanziamento è stato quasi garantito per il progetto che avrebbe nuovamente messo i tram in centro entro il 2016.
Ma anche con tutti i progressi di Los Angeles nel trasporto di massa, il mio esperimento senza auto probabilmente finirà quest'anno. La vita è più semplice con un'auto in una città che ha ancora molta strada da fare per rendere accessibili luoghi come Santa Monica, Venezia, la Valle e (forse soprattutto per le principali città che cercano di attrarre imprese e promuovere il turismo) l'aeroporto con il treno.
Ma fino ad allora la mia macchina rimarrà parcheggiata al piano di sotto. Continuerò a camminare quasi dappertutto e puoi star certo che sognerò le monorotaie di Los Angeles che non sono mai state.
