Come General Motors ha introdotto l'idea di una "concept car"

Harley Earl, il capo del design di General Motors, nel 1939 ha guidato l'intero settore quando ha svelato un'auto singolare che non era destinata alla vendita al pubblico e non aveva nemmeno un nome proprio. Tecnicamente, era una Buick. Harlow Curtice, capo della divisione Buick di GM, aveva fornito il telaio e il budget di progettazione, e il capo ingegnere di Buick, Charlie Chayne, faceva parte di una piccola squadra che ci lavorò per 18 mesi in uno studio separato separato. Lo hanno soprannominato il "Progetto Y" in un ironico cenno del capo ai "Progetti X" sperimentali che proliferarono nell'industria automobilistica e aeronautica, ma Harley continuò a chiamarlo "Lavoro Y" e il nome alla fine rimase. Dopotutto doveva essere la sua macchina personale.

"Voglio solo una piccola auto semi-sportiva, una sorta di decappottabile", ha detto all'inizio alla squadra, anche se ha presto deciso che il lavoro a Y sarebbe stato un "boattail", uno stile del corpo definito da un ponte posteriore che si assottigliava a un certo punto di prua e molto popolare tra i ricchi appassionati di auto personalizzate. Edsel Ford e il capo del design di Packard Ed Macauley hanno guidato i roadster di boattail creati dal loro personale di stile; Errol Flynn e Marlene Dietrich hanno lavorato con Hollywood a bordo di Auburn Speedter a produzione limitata, il più sgargiante della razza boattail.

Lo Speedster era il tipo di auto di Harley: bassa, con un cofano lungo e stretto che irradiava potenza, quattro tubi di scarico cromati che si snodavano dal vano motore nei parafanghi anteriori e un parabrezza di tipo V inclinato che lo faceva sembrare eccesso di velocità anche quando si è fermi. Progettata da Gordon Buehrig, era un'auto che richiedeva di essere notata. Ma era anche un'auto del passato, con una griglia verticale e fari montati su candelieri: magnificamente progettati, classici e obsoleti. La Duesenberg-Auburn-Cord Company, con sede in Indiana, vendette meno di 200 Speedter tra il 1935 e il 1937, quando cessò l'attività.

Harley voleva che il lavoro a Y fosse un'auto del futuro. A tal fine, ha spinto il team incessantemente a proporre caratteristiche stilistiche e meccaniche che non erano mai state viste o immaginate prima, un processo così arduo e frustrante a volte che hanno iniziato a chiamarlo "Perché lavoro". Ma il risultato è stato un capolavoro di innovazione.

Completato alla fine del 1938 ad un costo di circa $ 50.000 (20 volte il prezzo di acquisto di uno Speedster), il lavoro Y vantava un lungo elenco di primati che includeva una capote motorizzata che si riponeva sotto un pannello incernierato sul ponte posteriore, potenza finestre, maniglie delle portiere esterne a pulsante, fari a scomparsa che si aprivano e si chiudevano come palpebre umane a cavallo di un interruttore sul cruscotto e parafanghi anteriori che scorrevano indietro attraverso le porte. Tra l'ampia griglia orizzontale e la coda affusolata, la macchina si estendeva per più di 17 piedi, ma era alta solo 58 pollici nella parte superiore del parabrezza (lo stesso dello Speedster). Harley sembrava un gigante in piedi accanto ad esso. Che potesse arrampicarsi dentro e fuori con facilità era una testimonianza dell'ingegneria sottostante. La finitura nera lucida sembrava in contrasto con il suo amore per i colori vivaci, ma conferiva un aspetto di raffinatezza che mancava ad altre auto sportive. Il lavoro a Y era uno smoking squisitamente su misura per la vistosa camicia hawaiana dello Speedster.

Harley Earl ricevette questo brevetto di design nel 1935 per un'automobile dotata di fari a scomparsa, come quelli del lavoro Y. (Brevetto USA n. 95.496) In questa figura, puoi vedere come i fari potrebbero chiudersi come palpebre. (Brevetto USA n. 95.496) Nel 1937 Harold Ames brevettò una struttura simile per i fari che veniva usata sulle automobili Cord. (Brevetto USA n. 2.084.120) Mentre è stato depositato e rilasciato dopo che il lavoro Y è stato presentato, questo brevetto per la parte superiore di un veicolo elettrico pieghevole dall'inventore GM Emory Glenn Simpson assomiglia molto a quello sulla concept car. (Brevetto USA n. 2.221.460)

Ad un certo punto del processo di progettazione, Harley ha discusso con il dirigente GM Alfred Sloan e Harlow Curtice l'idea di dare al lavoro Y uno scopo più ampio, di usarlo come base di un programma in corso per testare i concetti di stile con i consumatori molto prima di produzione. La maggior parte dei compratori di auto non sapeva esattamente cosa volevano finché non lo vedevano seduto di fronte a loro; ecco perché milioni di persone hanno messo in scena gli spettacoli automobilistici ogni anno. Ma se il lavoro a Y e altre "macchine del futuro" GM facessero il giro del circuito dello spettacolo, Harley ragionava, i partecipanti potevano vedere cosa sarebbe stato disponibile diversi anni lungo la strada e la società poteva registrare le loro reazioni prima che spendesse decine di milioni di dollari fabbriche di ritocco per costruire una macchina, o migliaia di macchine, il pubblico potrebbe rifiutare.

Il piano di Harley era che Y-job facesse il suo debutto ufficiale durante il New York Auto Show del 1939 al Waldorf-Astoria Hotel. L'evento ha coinciso con una spinta pubblicitaria GM per introdurre il lavoro della sezione Styling alla stampa automobilistica. Nell'ambito di quella campagna di pubbliche relazioni, la società ha pubblicato un notevole opuscolo di 32 pagine, Modes and Motors, illustrato in stile art deco, che ha tracciato l'evoluzione dell'arte attraverso la storia umana, dal primo dipinto rupestre in Spagna agli egiziani, il Assiri, babilonesi, greci e romani, cinesi e mori, dal Medioevo al Rinascimento italiano fino alla rivoluzione industriale. Il passaggio introduttivo si legge come qualcosa che Steve Jobs avrebbe potuto scrivere più di mezzo secolo dopo: “L'arte nell'industria è completamente nuova. Solo negli ultimi anni l'interesse del produttore e dell'utente è stato ampliato dalla semplice domanda di "funziona?" per includere "come dovrebbe apparire?" e "perché dovrebbe apparire così?" Aspetto e stile hanno assunto pari importanza con utilità, prezzo e funzionamento. "

Pinne: Harley Earl, The Rise of General Motors e Glory Days of Detroit

L'autore di best seller del Bitter Brew del New York Times racconta la nascita e l'ascesa alla grandezza dell'industria automobilistica americana attraverso la straordinaria vita di Harley Earl, un eccentrico visionario balbettante di sei piedi e mezzo che abbandonò il college e continuò a inventare il professione di styling automobilistico, rivoluzionando così il modo in cui le auto venivano prodotte, commercializzate e persino immaginate.

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Harley non scrisse il testo, ma la sua esperienza personale alla General Motors guidò chiaramente la narrativa allegorica del libretto, che parlava dell '"artista" che una volta considerava i produttori con "disprezzo sottilmente nascosto" e li considerava come "uomini grossolani grossolani i cui l'unico scopo nella vita era quello di fare soldi "e chi non" sentiva il bisogno di avere un artista che dicesse loro come progettare i loro prodotti ".

Secondo la narrazione, "Il lavoro del designer [è] quello di riunire la scienza dell'ingegnere e l'abilità dell'artista", osservando che infine "l'artista e l'ingegnere hanno unito le mani alla fine che gli articoli di uso quotidiano può essere bello oltre che utile. Probabilmente in nessun campo i risultati dell'applicazione dell'arte ai prodotti dell'industria sono stati più evidenti di quelli dell'automobile. "

Per quanto riguarda il futuro, Modes and Motors ha concluso: “Certo, dalla fusione tra arte, scienza e industria sono nate nuove tecniche che hanno in sé la capacità di creare un modello e un ambiente completamente nuovi per la vita del mondo. ”

Il lavoro Y è stato esposto al New York Auto Show, ma il suo debutto si è rivelato essere anche la sua canzone di cigno. Dopo lo spettacolo, Harley ha spedito l'auto a casa sua a Grosse Pointe e ha iniziato a guidarla da e per il lavoro ogni giorno. Era il veicolo di vanità per eccellenza, superando qualsiasi cosa nel garage di Edsel Ford e non mancando mai di attirare sguardi ammirati mentre Harley navigava lungo Lake Shore Drive, di solito con la cima verso il basso.

"La sua testa si sporgeva sopra il parabrezza e doveva abbassarsi quando ha messo il top", ha detto Clare MacKichan, designer della divisione Chevrolet di GM. "Lo vedevamo spesso entrare una mattina con una leggera spruzzata di pioggia, ma la cima sarebbe caduta."

Nonostante questo inconveniente, Harley amava la macchina e la guidava per anni.

Estratto da Pinne di William Knoedelseder. Copyright 2018 di William Knoedelseder. Pubblicato con il permesso di Harper Business e HarperCollins Publishers.