Dimensioni di un 1984 Plymouth Voyager (immagine: allpar.com)
Se il minivan fosse una persona, ormai a metà degli anni '30, potrebbe essere la spesa per un minivan a sé stante per trasportare i bambini a fare pratica di calcio e fare vacanze in famiglia a Myrtle Beach. Ma potrebbe anche guardarsi allo specchio, cercare una linea sottile sfuggente e porre alcune domande serie come "Come sono arrivato qui?" E "Cosa ci faccio nella mia vita?"
Quando Chrysler introdusse Dodge Caravan e Plymouth Voyager nel 1983, la compagnia era sull'orlo del collasso. Sembrava che potesse venire dai titoli di ieri: la società era quasi in bancarotta e sopravviveva con un prestito di $ 1, 5 miliardi di zio Sam. All'epoca, Lee Iacocca e Hal Sperlich si stavano dirigendo verso Chrysler. Entrambi gli uomini avevano lavorato alla Mustang del 1963 ed entrambi erano stati licenziati ignominiosamente dalla Ford. Il licenziamento di Sperlich derivò, in parte, dalle sue costanti esortazioni a Enrico Ford II per andare avanti con qualcosa che Sperlich chiamava il "mini-max" - una versione più piccola della famosa Econoline di Ford, chiamata per minimo esterno, massimo interno. Le ricerche di mercato avevano stabilito che, per avere successo, un veicolo del genere aveva bisogno di tre elementi critici: il pavimento doveva essere abbastanza basso da consentire alle donne di guidarlo comodamente, doveva essere abbastanza piccolo da stare in un garage e il motore aveva essere abbastanza lontano dal conducente per fornire "spazio di schiacciamento" in caso di incidente. Ford respinse l'idea, ma quando Sperlich finì a Chrysler, con l'aiuto di Iacocca, avrebbe costretto il produttore automobilistico in difficoltà a destinare quasi la metà di quegli $ 1, 5 miliardi allo sviluppo di un veicolo davvero rivoluzionario.
The 1984 Dodge Caravan (immagine: Autoblog)
All'inizio degli anni '70, un team di 100 ingegneri Chrysler aveva collaborato a un progetto che veniva definito internamente come il "furgone indossabile". Il nome descrive praticamente ciò che stavano cercando: un veicolo familiare spazioso che potesse adattarsi in un garage standard. Il denaro è stato ovviamente un grosso problema per Chrysler e, a causa degli enormi costi di sviluppo legati alla creazione di un modello completamente nuovo, il progetto non è mai stato approvato. La società in difficoltà aveva paura di essere la prima a commercializzare un veicolo non testato. Il pensiero era che se ci fosse un mercato per questi furgoncini in miniatura, qualcun altro - MG e Ford, vale a dire - li avrebbe prodotti. Ma Chrysler doveva correre un rischio. E nel 1980 Iacocca costrinse l'azienda a stanziare i fondi necessari e, sotto la guida di Sperlich, il team di progettazione avanzò.
1984 Dodge Caravan (immagine: Autoblog)
Il background di Sperlich era nella pianificazione del prodotto. Ciò significava che il suo compito era trovare il giusto equilibrio tra potenza, velocità, spazio e costi, essenziale per un veicolo di successo. Immaginò un furgone che poteva essere costruito su un telaio di un'auto. Qualcosa di più di una station wagon ma meno di un furgone a grandezza naturale. Fortunatamente, Chrysler aveva la cosa giusta. Il minivan è stato costruito su una versione modificata del telaio K-Car recentemente introdotto che era la base per la maggior parte delle auto di Chrysler al momento. La piattaforma K a trazione anteriore consente a Chrysler di ridurre le dimensioni complessive e mantenere un interno ampio e aperto, qualità che la ricerca precedente ha dimostrato di essere essenziali. L'altezza finale del primo minivan sarebbe di soli 64 pollici - 15 pollici più bassa del furgoncino più piccolo sul mercato in quel momento. La forma complessiva del nuovo veicolo era chiamata design a "una scatola", in contrapposizione al design a tre scatole - abitacolo, cabina, bagagliaio - delle auto standard. Le altre caratteristiche distintive del nuovo minivan sono state le sue caratteristiche simili a quelle di un'auto - in particolare i finestrini elettrici, interni confortevoli, un bel cruscotto e la trazione anteriore. Questi spiegano anche il fascino del veicolo. Non solo si adattava in un garage come un'auto, ma in realtà guidava come un'auto, fornendo anche un sacco di spazio per i bambini e i bagagli e dando alla mamma una bella, alta vista della strada.
Ma cosa spiega la caratteristica più iconica del minivan: la singola porta scorrevole? Quello, a quanto pare, è stato un po 'di ingegneria del valore che è rimasto bloccato. Fin dall'inizio del processo di progettazione, è stato stabilito che il nuovo veicolo sarebbe stato indirizzato alle famiglie. La porta scorrevole ha permesso alle persone di entrare o uscire rapidamente dal veicolo e, con la sua mancanza di cerniere, la porta scorrevole è stata vista come un'opzione più sicura per i bambini. Inizialmente, la porta era stata installata da un solo lato per risparmiare sui costi di produzione durante la tentativa incursione della società a corto di liquidità in un mercato completamente nuovo. Quando il furgone ha debuttato, nessuno si è lamentato. Allora perché pasticciare con successo?
Il 1949 DKW Schnellaster (immagine: Wikimedia Commons)
Sebbene Chrysler possa essere stato il primo a commercializzare con il minivan, ma non hanno inventato l'idea del furgoncino in miniatura. Piccoli furgoni e macchine di grandi dimensioni erano in produzione in Europa e in Asia dagli anni '50, come l'idiosincratico Stout Scarab, l'iconico autobus Volkswagen e il DKW Schnellaster (sopra l'immagine), un veicolo FWD del 1949 che è stato chiamato "La madre di tutti" minivan moderni. "
Ma nel 1983, quando Chrysler introdusse il Voyager e il Caravan - battezzati per le sue origini, "auto e furgone", crearono quasi letteralmente lo stampo per il minivan. Non solo, ma hanno creato un mercato completamente nuovo. Il veicolo non era sexy e non era nemmeno una gran macchina, ma fu un successo immediato. Road and Track lo ha definito "un veicolo semplice e onesto. Onesto nel senso che è progettato per essere utilitaristico. Eppure è pulito e piacevole da guardare. Non pretende di essere ciò che non è. " Auto e conducente sono stati ancora più effusivi, riferendo che i nuovi modelli di Chrysler erano" un esempio scintillante del tipo di pensiero che alimenterà Detroit dalla sua routine e potrebbe benissimo servire per accelerare il ritorno di Chrysler al grande momento. ”In effetti, Chrysler non riuscì a renderli abbastanza veloci e i conducenti attesero settimane per il minivan. Era un'auto pratica di cui i baby boomer avevano bisogno. Il successo del minivan ha contribuito a riportare la compagnia dal limite del fallimento. Mentre il minivan compie 30 anni, la sua storia sembra più attuale che mai. Speriamo che la storia si ripeta e Detroit ricomincerà a produrre automobili emozionanti e rivoluzionarie.
fonti:
Paul Ingassia, Engines of Change: A History of the American Dream in Fifteen Cars (New York: Simon and Schuster, 2012); Michael L. Berger, The Automobile in American History and Culture: A Reference Guide (Westport, CT: Greenwood Publishing, 2001); "The Caravan / Voyager Development Story", Allpar ; Commissione commerciale internazionale degli Stati Uniti, minivan dal Giappone (1992); Paul Niedermeyer, "The Mother of All Modern Minivans", The Truth About Cars (29 marzo 2010); Charles K. Hyde, Riding the Roller Coaster: A History of the Chrysler Corporation (Detroit: Wayne State University Press, 2003)
