Il futuro delle auto è già qui

Nell'ultimo hangar sulla pista di Prineville, in Oregon, Sam Bousfield ha bloccato una delle ali della sua macchina volante. Il suo ingegnere era impegnato a brunire la pendenza parabolica della finitura in fibra di carbonio. Bousfield mi ha consegnato mezza ala di coda. Fluttuava nella mia mano, leggero come il legno di balsa. "Otto sterline", ha detto, che, per una componente strutturale di un aereo, è quasi nulla. Sul lato opposto dell'hangar sedeva il suo originale mock-up di legno del telaio, una losanga aerodinamica a tre ruote proprio dall'idea di un appassionato di manga di un pilota di velocità. Mi ha incoraggiato a salire e provare il feng shui del sedile del conducente, la vista dal parabrezza, il senso dell'equilibrio. Ma quello che voleva davvero che vedessi era che questa cosa era reale, che l'auto volante non si trova più in quel regno jetpack di tecnologia promettente che non arriva mai del tutto. "Mi aspetto di portare questa macchina in aria a giugno", ha detto.

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L'idea delle macchine volanti è rimasta per decenni nella parte posteriore della mente delle persone, grazie a sinapsi permanentemente fuse nel vedere per la prima volta i titoli di testa di "The Jetsons". La fantasia è stata ostacolata da una manciata di problemi. Oppure, come mi ha detto l'ex vicepresidente di GM, Bob Lutz: "È il sogno eterno, e nessuno è mai stato in grado di farlo funzionare." Lutz è un furbo, esilarante, fumatore di sigaro, burbero, anti-romantico scettico la cui visione di tutta questa scena è il motivo per cui la lingua inglese contiene parole come "harrumph". Egli ha aggiunto: "Alla fine si finisce con la combinazione di un'auto schifosa quando è sulla strada e un aereo più schifoso quando vola".

Ma inventori come Bousfield stanno dimostrando di aver iniziato a risolvere alcuni dei più fastidiosi problemi di design che hanno mantenuto questa idea sul tavolo da disegno per decenni. Ad esempio, come riponi le ali quando guidi in città e tuttavia impedisci al tuo aereo origami di gonfiarsi come un armadillo veicolare? Nel suo primo progetto, Bousfield ha progettato un'ala telescopica retrattile. Ma c'era sempre quel vecchio problema: con molti crolli o pieghe, la superficie aerodinamica liscia dell'ala è compromessa. Rendendolo "percorribile", come lo chiamano i drogati di macchine volanti, ha provocato l'aereo schifoso di Lutz. Così lavorando sul design ad ala oscillante di un bombardiere supersonico da caccia F-111, Bousfield ha sviluppato un'ala piena, aerodinamicamente elegante su un perno che si ripone in modo ordinato e sicuro sotto la lunghezza del veicolo. Di conseguenza, il prototipo della compagnia di Bousfield, Samson Motorworks, sembra un'auto da corsa super fredda, con le ali che saltano verso l'esterno da sotto il corpo con la semplice pressione di un pulsante, da cui il nome: Switchblade.

E Bousfield non è il solo a cercare soluzioni al problema. Un secolo dopo che Glenn Curtiss brevettò la Model 11 Autoplane (che in realtà non volò mai), circa una dozzina di start-up si lanciarono nella competizione automobilistica volante. Certo, alcuni sono poco più di siti Web con immagini vaporose generate al computer. Ma la maggior parte ha un vero capitale di rischio, prototipi e piani di marketing. Uno di questi, Terrafugia, fondato da ex ingegneri aerospaziali del MIT e con sede in Massachusetts, sta già prendendo ordini sul suo modello di transizione collaudato in volo: un aereo lungo 20 piedi con un volante, pedali del gas e del freno per la guida e un bastone e timoni per volare. Le ali della Transizione si piegano, così come parte della coda - è un piede più corto sulla strada - e il tutto andrà bene in un garage standard. Tuttavia, avrai bisogno di una licenza di pilota per portarlo in volo, insieme ad almeno 20 ore di addestramento al volo. Sebbene sembri abbastanza a suo agio nel cielo, a terra soffre il problema dell'ingombro, camminando lungo la strada come un mostro grillo che fugge da Chernobyl.

Tuttavia, nel regno più vasto delle cose che ci portano in giro per la città, tutti sono improvvisamente occupati, dagli inventori di garage ai progettisti di Detroit ai meccanici di biciclette ai programmatori di Google. È sicuro affermare che stiamo vivendo la più intensa frenesia della creatività dei trasporti dagli anni '90 del 1800, quando i passeggini a gas dei fratelli Charles e Frank Duryea e Rambler di Thomas Jeffery iniziarono a parlare di cavalli a Manhattan. Allora, uno potrebbe accadere su tutti i tipi di esperimenti su qualsiasi angolo di strada. Nel 1900, il motore a combustione a gas era solo un'altra concept car. Circa la metà delle automobili erano alimentate a vapore e la maggior parte dei taxi a Manhattan erano elettrici.

Un modello in scala 1/4 della macchina volante Switchblade di Samson Motor Works (John Lee) Bousfield prevede di portare il veicolo in aria a giugno. (John Lee) Switchblade ha sovraperformato una Jaguar nei test su strada in accelerazione. (Per gentile concessione di Samson Motors, Inc.) Con la semplice pressione di un pulsante, le sue ali saltano in avanti da sotto il corpo. (Per gentile concessione di Samson Motors, Inc.) Il TF-X di Terrafugia piegherà i rotori degli elicotteri nel corpo dell'auto per un aggiornamento aerodinamico del suo modello Transition. (Per gentile concessione di Terrafugia) L'Ehang 184 pesa solo 440 libbre nonostante i suoi otto rotori per elicotteri, in parte progettati per la ridondanza. (Ethan Miller / Getty Images) A differenza di molti altri sviluppatori, Google ha bandito i volanti dalle sue auto autonome: un ostacolo normativo. (Tony Avelar / Immagini AP)

Allo stesso modo, oggi ci troviamo nel mezzo di un'esplosione di sperimentazione cambriana, con veicoli a guida autonoma, hoverboard, treni a levitazione magnetica, cellulari a biomassa, biciclette elettriche, furgoni a idrogeno, prototipi di auto volanti e droni con equipaggio. Non passa quasi una settimana senza una storia da mago su un nuovo trampolino di lancio per il nostro futuro trasformato: la nuova struttura di ricerca e sviluppo di Uber a Pittsburgh per veicoli autonomi o una nuova funzionalità robotica su un modello standard di Detroit ("controllo adattivo della velocità di crociera", dicono, una combinazione di controllo radar e motore che mantiene la posizione di un'auto nel traffico e la mantiene nella sua corsia) o una sorta di trasporto pubblico di fantascienza, come la fantasia di Elon Musk di un treno "hyperloop" che spingerebbe i passeggeri a velocità fino a 760 miglia per ora tramite tubi pneumatici fuori misura.

Inizialmente ho deciso di chiarire un percorso attraverso l'hype identificando i precisi ostacoli tecnologici che si frappongono tra noi e un'auto volante. Ma mi sono subito imbattuto in una presunzione che molti di noi fanno - che l'attuale raffica di invenzioni è su una pista lineare di miglioramento che ci porterà gradualmente oltre le nostre macchine del motore a combustione truccata, su veicoli robotici elettrici, e poi verso macchina volante.

Dopo aver trascorso del tempo negli hangar degli inventori, sul terreno di prova di veicoli autonomi e persino sulla mia schiena, sotto una VW Cabrio di Junker che avevo comprato, ho scoperto che i contorni di questa rivoluzione assomigliano a una sorta di circonvallazione. Molto dipende da se e quando ci sono scoperte nell'intelligenza artificiale o nell'efficienza energetica o nella tecnologia delle batterie o persino nella regolazione dei droni. Ognuna di queste rampe porta il nostro futuro di trasporto su un nuovo percorso, e ognuno coinvolge una serie distinta di dilemmi filosofici, cambiamenti culturali e domande di base su quanto affolliamo desideriamo vedere le strade intorno a noi e il cielo sopra.

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Qualche anno fa ho incontrato un professore al Gateway Community College, dove vivo a New Haven, nel Connecticut. Tony Rish insegna ingegneria dei veicoli con particolare attenzione alle fonti energetiche alternative. Gli ho chiesto quanto sarebbe stato difficile strappare il motore a combustione dalla mia vecchia e scadente VW Cabrio, sostituirlo con un motore elettrico, alimentarlo con batterie al litio e caricare quelli dai pannelli solari sul tetto di casa mia. In altre parole: potrei costruire un'auto alimentata completamente dal sole? "È facile", ha detto. "Più o meno."

Rish è un mortaio di un uomo, robusto e strappato con la stessa testa armata di Michael Chiklis del programma televisivo "The Shield". Irradia una passione amichevole e contagiosa per le auto. Quindi, un freddo pomeriggio di fine settimana nel garage di Rish a Middletown, nel Connecticut, abbiamo frenato e inseguito il mio Cabrio e abbiamo trascorso la maggior parte della mattinata a sganciare ogni collegamento nel vano motore. Avvolgemmo il motore con le cinghie dell'imbracatura e, dispiegando la magia di un argano, lo sollevammo da lì.

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Questo articolo è una selezione del numero di maggio della rivista Smithsonian

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Successivamente, siamo rimasti a guardare nel vano motore vuoto, terminando il primo di quello che è diventato un anno di fine settimana costruendo un'auto elettrica a risparmio energetico fai-da-te. Ora corro in giro per la città e una volta installato i pannelli solari per caricare un pacco batterie - il tipo che Elon Musk ha recentemente annunciato che Tesla produrrà in Nevada - Possederò un'auto completamente spenta di giorno. Il grande sogno americano: un giro gratuito, purché tu non presta attenzione ai $ 23.000 che ho investito finora.

Ma la vera ragione per cui ho voluto costruire questa macchina è la stessa ragione per cui Sam Bousfield vuole costruire la sua, e, senza sembrare eccessivamente drammatico, è il desiderio di fondo in tutti questi progetti. (Maestro, suggerire l'inno nazionale.) Si tratta di un senso di libertà.

Il desiderio di Bousfield di costruire un'auto volante nasce da una collaborazione con Steve Fossett, l'avventuriero e il primo uomo a circumnavigare il pianeta senza sosta in un pallone. Intendevano battere il record di velocità terrestre con un progetto Bousfield, ma quel progetto terminò tragicamente quando Fossett morì in un incidente a bordo di un piccolo aereo. "A quel punto, ho dovuto ripristinare ciò che stavo facendo", ha detto Bousfield. "E mi sono chiesto, 'Cosa c'è che non va nell'aviazione?'”

Gli aerei ti portano in posti più velocemente di ogni altra cosa, pensò, ma alla fine non sono poi così utili, "perché quando arrivi lì, sei un po 'bloccato all'aeroporto". Bousfield voleva liberarsi dalla geografia prescritta del 20 ° -circuito aereo. Il mio desiderio di essere libero dalle visite alla stazione di benzina e ai combustibili fossili in generale mi ha riportato nel cortile di Rish ogni fine settimana. Il giorno in cui sono caduto sul rampicante di Tony, ho rotolato sotto la parte posteriore della macchina con una sega alternativa e ho iniziato a tagliare la marmitta, mi sono sentito come se stessi facendo una pausa, dirigendomi verso una terra nuova. Mi è piaciuto tagliare il grande serbatoio di plastica dura per creare più spazio batteria. Sembrava una placenta giurassica fossilizzata. Ho trascinato l'intero mucchio nella pila dei rifiuti. Stava nascendo una nuova auto, al cui centro c'era un sistema di batterie caricato da una presa regolare nel mio vialetto e, presto, dal sole.

La tecnologia della batteria è immersa nella sua stessa rivoluzione, caratterizzata da comunicati stampa regolarmente senza fiato che annunciano nuovi dispositivi in ​​grado di immagazzinare enormi quantità di energia in pochi secondi, di caricarsi in modalità wireless, di sfondare verso tecnologie simili al sacro graal (una "batteria al litio-aria", per esempio).

Menziona grandi scoperte sulla batteria a Lutz e il dirigente caustico si trasforma in un evangelista ubriaco della tecnologia. "Tra vent'anni, direi, i moduli elettrici completamente autonomi saranno standardizzati in modo che possano essere collegati tra loro", afferma. Nel prossimo futuro di Lutz, le auto non avranno bisogno di molto più della gamma di batterie locali, perché una volta saliti sull'autostrada senza pedaggio, saranno automaticamente valutati un pedaggio per una carica. "Ci saranno binari induttivi incastrati nel cemento o nell'asfalto che alimenteranno continuamente l'intero sciame di veicoli mentre si muovono lungo l'autostrada senza pedaggio", riflette. "Dopo aver lasciato l'autostrada senza pedaggio, la tua auto andrà le ultime 10 miglia o 15 miglia o 20 miglia alla destinazione finale. E quando raggiungi la tua destinazione, esci e la tua auto andrà in una sorta di stalla, dove verrà ricaricata dalla corrente induttiva posta sotto i parcheggi. "

Se il veicolo iperelettrico a ricarica rapida è ancora un passo avanti, le auto di oggi stanno diventando più intelligenti. Quasi tutti i nuovi modelli della maggior parte dei produttori offrono ora un "parcheggio", e alcuni sostengono che le nuove funzionalità della Lexus GS di Toyota, con sterzo e accelerazione automatici, frenata intelligente, cambio di corsia robotizzato e monitoraggio radar del traffico circostante, significano che l'auto senza conducente è effettivamente tra noi. Lo stesso con la tanto attesa funzionalità di "autopilota" di Tesla, implementata tramite un aggiornamento software per i suoi radar, sensori e macchine Model S equipaggiate con la fotocamera alla fine dell'anno scorso: YouTube è già pieno di dozzine di video che mostrano che l'auto si fa strada roboticamente attraverso traffico.

Gli standard di sicurezza sono generalmente in ritardo rispetto ai pionieri della tecnologia, ma il Dipartimento dei trasporti degli Stati Uniti ha recentemente segnalato che le regole della strada potrebbero presto cambiare. Il budget proposto per le spese federali pubblicato a gennaio includeva un elemento pubblicitario di quasi $ 4 miliardi per i test del mondo reale delle auto automatizzate per i prossimi dieci anni. Anthony Foxx, il segretario ai trasporti, ha citato la necessità di accelerare lo spiegamento della guida autonoma e di altre nuove tecnologie che, secondo gli studi del suo dipartimento, potrebbero "eliminare il 94% degli incidenti mortali che coinvolgono errori umani". A gennaio, ha promesso che entro sei mesi ci sarà una "guida federale sullo spiegamento e il funzionamento sicuri di veicoli autonomi", e molti stati hanno già legalizzato il collaudo di auto autonome, tra cui Nevada, California, Michigan, Florida e parti della Virginia.

Inoltre, le generazioni più giovani non stanno acquistando auto nello stesso numero dei loro genitori e non sentono che il vecchio 20 ° secolo ha bisogno di guidare. Perché comprare un'auto quando puoi semplicemente evocare un Uber o, come dicono i dirigenti nervosi di Detroit, "impegnare servizi di mobilità"? Una generazione che può premere un pulsante per parcheggiare in parallelo vedrà anche l'atrofia delle sue capacità di guida e, nel tempo, le compagnie assicurative potrebbero richiedere tassi esorbitanti per le auto a guida manuale soggette a incidenti, creando una spietata forza di mercato che minaccia di far precipitare le vecchie auto in pensione .

E sarebbe così male?

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In un'auto immacolata nel Dynamic Design Lab di Stanford vicino a Palo Alto, Chris Gerdes passa le sue giornate a spostarsi tra le sue piste di prova e il suo terminale di computer. Gerdes è uno dei principali ingegneri che identifica nuovi problemi che devono affrontare la guida autonoma e scrive il codice per risolverli. È un ragazzo alto e allegro con un sorriso (e un mento) Buzz Lightyear cresciuto nella Carolina del Nord vicino al Charlotte Motor Speedway. È subito chiaro che questo è un ragazzo che ama le macchine. Anche la sua dadmobile, una station wagon, è un cambio di marcia. Con il suo zelo per le corse, Gerdes ha posto questa domanda: perché non programmare veicoli autonomi a manovrare come i migliori automobilisti umani? Nella sua pista all'aperto, Gerdes studia le abilità dei professionisti delle macchine da corsa e quindi programma i loro migliori istinti nel software delle sue macchine robot.

Gerdes è entusiasta di mostrarmi la sua ultima acquisizione: un'auto completamente elettrica per la conversione della batteria al litio, proprio come la mia, solo l'installazione non è in una Cabrio malconcia ma in una DeLorean nuova, così immacolata da poter probabilmente eseguire un intervento chirurgico nel vano motore. Capita anche di essere completamente autonomo. "Questo è Marty", dice Gerdes. "Banco di prova per la ricerca di più attuatori per il controllo dell'imbardata". Inoltre, nel vano auto si trovano Shelley e Trudy, macchine robotiche che Gerdes mette in pista per testare i propri limiti esterni.

La maggior parte delle auto acquistate nei negozi sono costruite per guidatori medi e favoriscono la stabilità rispetto al controllo: molti di noi, a quanto pare, preferirebbero grandi, pesanti clunkers senza la manovrabilità delle auto da corsa leggere, anche se ciò significa che non possiamo proprio aggirare il traffico o altri ostacoli nel modo più sfrenato possibile. "Ma i conducenti esperti non hanno la stessa gerarchia", afferma Gerdes. Sacrificano regolarmente la stabilità per il controllo al fine di ottenere un vantaggio sulla strada. Alcune manovre possono sembrare controproducenti e pericolose per noi non temerari - pensa a quanto sia difficile insegnare a "trasformarti in uno sbandamento", ma quel tipo di guida reattiva è esattamente ciò che Gerdes sta programmando in Marty, Shelley e Trudy. Le auto progettate con competenza a livello di campione, ritiene Gerdes, potrebbero eliminare intere categorie di incidenti.

Basta scendere per strada in condizioni normali offre l'occasione per nuovi modi di pensare. "I veicoli autonomi non eliminano l'errore umano", dice Gerdes ai suoi studenti. "Lo spostano dal guidatore al programmatore." Supponi che stai guidando lungo la strada e un bambino improvvisamente si avventa davanti alla tua auto. Potresti colpire il bambino, o potresti sterzare, colpire un albero e ferire o uccidere un passeggero o te stesso. Qualsiasi esito negativo sarebbe tragico, ma sarebbe anche definito un "terribile incidente". In mancanza di una conoscenza preliminare delle circostanze, non si può reagire a nulla tranne che all'istinto. Ma "quanti di noi vorrebbero pensare alle nostre situazioni di guida più stressanti", chiede Gerdes, "e invece di risolvere quelli al volante, preferirebbe farlo sedendosi a una scrivania?" Questa è sia l'opportunità che il peso, di guida autonoma.

Parte di ciò che fa Gerdes è stringersi con un team che comprende non solo ingegneri e programmatori ma anche filosofi morali, e ciò che è emerso è un quadro etico o un insieme di alberi decisionali. Ad esempio, invece di chiedere "Cosa dovrebbe fare un'auto nello Scenario X?", Pongono una domanda più ampia: qual è la responsabilità dell'auto sulla strada?

"La prima regola è che il veicolo dovrebbe obbedire alle regole della strada e non dovrebbe causare un incidente con qualcuno che sta seguendo i codici del veicolo", dice. Quindi hai situazioni in cui un'altra macchina sta violando le regole della strada. Quindi il prossimo comando diventa: "Se non ho intenzione di danneggiare gli occupanti del veicolo e posso evitare una collisione con altre persone che stanno facendo la cosa sbagliata, allora la macchina dovrebbe farlo." E così via. I fan della fantascienza potrebbero sentire un po 'di déjà vu, poiché, come ammette anche Gerdes, le sue regole di programmazione suonano in modo molto simile alle famose Regole della robotica di Isaac Asimov, scritte nel 1942: "Un robot non può ferire un essere umano ... “.

Tuttavia, arriveranno momenti in cui un'auto sarà impreparata a come reagire, forse incontrerà inaspettatamente ciò che legge come un branco di elefanti, che una persona identificherà rapidamente come una parata. L'attuale soluzione di Gerdes è che l'auto si salti in sicurezza e consegni il controllo al "guidatore" tramite comando vocale o quella che viene chiamata tecnologia tattile, una risatina al posto di guida.

Potrebbe volerci un po 'di tempo per abituarsi, così come l'intera gestalt di guidare su una macchina del genere. I veicoli connessi in modalità wireless, ad esempio, potrebbero viaggiare a 90 miglia all'ora a pochi metri di distanza e potrebbero improvvisamente frenare o accelerare insieme all'intera linea di automobili conga in comunicazione costante e coordinata. Considera come potresti reagire se la tua auto accelera improvvisamente verso un veicolo in arrivo solo per virare a meno di due pollici da esso prima di eseguire una manovra simile a Richard Petty per evitare una collisione, tutto perché conosceva la fisica del momento abbastanza bene da salvarti la vita .

Ford ha già anticipato questo scenario, una sorta di. A marzo, la società ha richiesto un brevetto chiamato Autonomous Vehicle Entertainment System, che oscura i finestrini, abbassa uno schermo per bloccare il parabrezza anteriore e mostra i film proprio in modo che gli occupanti non debbano preoccuparsi della navigazione e del movimento del veicolo in comunque. Gerdes si aspetta che le persone si abituino a rinunciare al controllo abbastanza rapidamente. "Dubito che le persone avrebbero necessariamente bisogno di acclimatarsi", ha detto. "Se sono felici nel loro veicolo automatizzato, giocando con il loro iPad e il veicolo fa qualcosa di insolito, potrebbero alzare lo sguardo e dire:" Ehi! Che cos 'era questo?'"

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Naturalmente, gli aeroplani usano da tempo sistemi di "rilevazione ed evitamento" e, a differenza delle automobili, hanno tre dimensioni in cui manovrare. Gli oggetti che un aeromobile deve anticipare, una volta sgomberato il decollo, sono principalmente altri aeromobili, uccelli e condizioni meteorologiche. La tecnologia per gestirli, afferma il co-fondatore e CEO di Terrafugia, Carl Dietrich, è praticamente pronta all'uso.

L'ostacolo tecnologico più urgente per l'auto volante sta decollando e atterrando. L'auto volante di seconda generazione di Terrafugia, chiamata TF-X, presenterà un decollo verticale con rotori di elicotteri che sollevano l'aereo direttamente in alto sopra l'albero e costruiscono altezze in uno spazio aereo sicuro, dove un motore a reazione posteriore lo spingerà verso il suo programma destinazione.

Invece di vedere l'intervento umano come una mera rete di sicurezza o necessità transitoria, Dietrich lo ha inserito nella sua programmazione, credendo che ci siano situazioni precise in cui un rapido consiglio da parte di un essere umano con i bulbi oculari - anche uno senza patente di guida - è inestimabile. "Le persone sono molto brave a guardare fuori dalla finestra e valutare, 'È sicuro se atterro qui", ha detto Dietrich. "Per i computer, può essere molto difficile." Se c'è qualche preoccupazione in sospeso, l'aereo verrebbe programmato per default all'aeroporto più vicino.

"Mi sentirei molto più sicuro in un veicolo a pilotaggio autonomo che viaggiava in aria rispetto a un veicolo a guida autonoma sulla strada", ha detto Lutz, l'uomo automobilistico che, quando era presidente di Chrysler, ha ispirato notoriamente una generazione di i sognatori con una concept car che ha ridefinito il SUV guidando una cosa allora inaudita chiamata Jeep Grand Cherokee su per le scale del Detroit Auto Show del 1992 e lanciandola attraverso una finestra di vetro.

Bousfield, di Samson Motorworks, è già al lavoro su una seconda generazione del suo Switchblade, anch'esso privo di pilota, per adattare una tecnica militare che consente decolli e atterraggi estremamente brevi. Utilizzando le valvole dell'aria compressa sparate sulla parte superiore dell'ala, la tecnologia offre all'aereo una capacità di sollevamento fino a quattro volte maggiore, il che significa che "puoi atterrare in sicurezza e decollare da un parcheggio", afferma Bousfield, che sta collaborando al progetto con ricercatori della Georgia Tech.

Non c'è dubbio che le macchine volanti saranno costose, soprattutto all'inizio, ma, come sottolinea Bousfield nel suo piano aziendale, ci sono mezzo milione di piloti autorizzati negli Stati Uniti e oltre 800.000 al di fuori del paese. E le macchine volanti senza pilota, secondo l'analista dei trasporti Roger Lanctot, troveranno dapprima una base di clienti profondamente interessata tra i super ricchi in tutto il mondo, che stanno già cercando modi per sfuggire alle miserie del traffico terrestre in costante aumento. "Guarda San Paolo, in Brasile, aggiungi problemi di sicurezza e questo sarebbe l'unico modo per spostarti, se ti trovi in ​​determinati strati della società", ha detto Lanctot. "Sarebbe vero in alcune parti del Medio Oriente e dell'India, per non parlare di Los Angeles e New York."

Col tempo, man mano che la loro novità svanisce e la tecnologia diventa più economica, le macchine volanti troveranno ogni tipo di utilizzo. "Supponiamo che tu abbia una grande catastrofe e che devi portare le persone in ospedale il più rapidamente possibile" rifletté Lutz. "Non sarebbe meraviglioso avere ambulanze autonome a sollevamento verticale in cui potresti mettere quattro o cinque persone su una barella, chiudere il coperchio di vetro su di esse e in pochi minuti la cosa atterra in un ospedale?"

Se i progressi della programmazione che ci hanno dato auto self-parking e il controllo adattivo della velocità di crociera continuano, le nostre strade potrebbero vedere flotte di veicoli autonomi entro il 2020 e utilizzare un'app per smartphone per recuperare un'auto senza conducente da un lotto vicino e fornire porta a - Il servizio all'aperto sembrerà di routine come chiamare un taxi o prendere un Uber. Recenti documenti archiviati da Google suggeriscono che l'auto elettrica che la società sta sviluppando potrebbe presentare una soluzione per lo stoccaggio scadente della batteria delle auto attuali. La società ha stretto una partnership con Hevo Power, che sviluppa la tecnologia di ricarica per auto cordless. Un'auto avrebbe bisogno solo del succo sufficiente per spostarsi in città e verso un'autostrada designata - il sogno di Lutz - in cui la ricarica wireless manterrebbe la batteria ricaricata anche durante un viaggio ad alta velocità e senza conducente. Se una svolta nella tecnologia della batteria o di altre fonti di energia rendesse possibile il pilotaggio di un'auto senza conducente su lunghe distanze, il mercato potrebbe aprirsi ben oltre i piloti.

Ed è così che avviene il cambiamento culturale. Nei nostri sogni, a noi civili piace pensare in termini di fantascienza a grandi linee. Crediamo che l'auto a motore a combustione abbia conquistato il cavallo in un momento rapido, tecnologico e cinematografico. La realtà è che ci sono voluti quasi mezzo secolo, e si è verificato in modo incrementale, dopo molte sperimentazioni con fonti energetiche alternative, l'adozione anticipata da parte delle facoltose auto di lusso e in seguito da parte di camionisti con merci a corto raggio, e infine una volta la pavimentazione diffusa delle strade ha dato al motore a combustione un vantaggio rispetto ad altri mezzi di spostamento a lunga distanza. È naturale pensare che l'innovazione stia accadendo in qualche modo trasformativo istantaneo, ma la transizione verso il nostro futuro comporterà probabilmente un grande mix di tecnologie in evoluzione: un paesaggio di trasporto popolato di auto intelligenti, auto autonome e, muse Fernando Suarez, professore a La School of Business della Northeastern University, "forse macchine volanti per alcune distanze più lunghe, e trasporti pubblici molto migliori, e anche una pista ciclabile dedicata." La rivoluzione arriverà, ma potresti non accorgertene fino a quando non accade.

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All'annuale Consumer Electronics Show, tenutosi a gennaio a Las Vegas, i visitatori e gli analisti tecnologici hanno notato rapidamente tutti i veicoli. La BMW ha mostrato il suo "controllo gestuale" AirTouch. La "hypercar elettrica" ​​FFZERO1 di Faraday Future aveva una fessura per iPhone sul volante che personalizzava l'auto secondo le tue impostazioni. C'era la nuova Audi E-tron Quattro, con motori elettrici doppi e promesse di "guida pilotata" tramite "intelligenza di sciame". (Lo spettacolo di elettronica non è altro che una vetrina per nuove parole d'ordine.) Mitsubishi aveva il suo Emirai, con 3-D display incorporato nel parabrezza, telecamere laterali per fornire viste esterne e un sistema "telematico" che utilizza i dati di mappatura in tempo reale per avvisare il conducente delle condizioni della strada. Il minivan elettrico VW, chiamato BUDD-e, vanta un sistema di batterie migliorato con un'autonomia di quasi 400 miglia con una singola carica. FCV Plus di Toyota ha un motore a celle a combustibile a idrogeno. L'Aston Martin Rapide S è controllato in gran parte dal touch-screen. C'era anche una Chevy Bolt di base, un'auto elettrica con autonomia decente la cui caratteristica più accattivante era il suo prezzo economico: meno di $ 30.000.

Un ingresso ha attirato un avviso speciale quest'anno, un prototipo di una società cinese chiamata Ehang: un mezzo per passeggeri singolo con quattro motori quadricottero funzionanti a batteria. In altre parole, il primo drone con equipaggio. Completamente carico, l'Ehang 184 offre attualmente 23 minuti di volo, sebbene dato l'aspetto più o meno di qualsiasi tempo ufficiale della batteria, ero in sudore solo leggendo le specifiche.

Ma l'Ehang 184 è una concept car, il cui scopo è mettere in guardia investitori, clienti e concorrenti del settore: una nuova classe di veicoli volanti non quotati ha lasciato il tavolo da disegno. È lungo 18 piedi ma può essere ripiegato e messo da parte in mezzo parcheggio. Vola fino a 62 mph e può raggiungere altitudini superiori a 10.000 piedi, molto al di sopra degli ostacoli infrastrutturali come ponti e linee elettriche. Guardare il veicolo ti ha fatto iniziare a porre domande. Quanto è sicuro? Voglio che queste cose sorvolino il mio quartiere? Metterei mio figlio dentro uno? Quanto sarebbe divertente fare un pop attraverso la città in un Ehang - quanto è facile ?

Non c'è alcun sistema di controllo, nessun joystick di pilotaggio, nessuno strumento all'interno della cabina di pilotaggio salva un tablet per consentire a un passeggero di collegare una destinazione prima di essere portato via. Potresti immaginare di arrampicarti all'interno della bolla di vetro, ed è allora che ti rendi conto che l'Ehang sembra familiare: è l'auto di George Jetson, solo meglio. Non devi pilotarlo affatto, e non è un cartone animato.