Studiamo città e periferie, terreni agricoli e habitat faunistico. Ma gli aeroporti non sono davvero nessuno di questi. Studiamo tecniche di bioedilizia, ma quelle tecniche di solito si concentrano su case, hotel e palazzi di uffici, non aeroporti. Abbiamo studiato il contributo degli aeromobili a reazione all'inquinamento atmosferico in funzione delle miglia percorse, ma non in conseguenza dell'atterraggio, del minimo e del decollo.
Questo estratto proviene da un articolo scritto da Ed Ayres, pubblicato nell'edizione luglio / agosto 2001 di World Watch. Nessuno sapeva che solo poche settimane dopo, gli attacchi al World Trade Center avrebbero indirizzato più attenzione agli aeroporti che mai, e avrebbero causato numerosi turni nel loro funzionamento. Tuttavia, nonostante tutte le modifiche alle procedure di controllo di sicurezza, il flusso di traffico automobilistico e pedonale all'interno e intorno agli edifici e le normative in materia di bagagli e liquidi, la progettazione degli aeroporti è cambiata poco nell'ultimo decennio.
Uno dei motivi è che gli aeroporti sono raramente costruiti da zero: l'Aeroporto Internazionale di Denver è l'unico grande hub americano costruito da zero dalla metà degli anni '70 (ha aperto un progetto più piccolo, Contea di Panama City-Bay nel 2010). Molti subiscono ristrutturazioni, espansioni o l'aggiunta di nuovi terminali, ma questi spesso non consentono un riesame globale del design. Secondo Jim Starry, il personaggio centrale nel pezzo di Ayres, se avessimo adottato un approccio diverso all'orientamento, al layout e all'utilizzo del territorio, il design dell'aeroporto potrebbe facilitare profondi miglioramenti in tutto, dall'efficienza del carburante alla salute pubblica.
Uno dei cambiamenti fondamentali proposti da Starry è la costruzione di piste con una pendenza molto leggera: un grado del 2-3 percento consentirebbe agli aerei di atterraggio di utilizzare molto meno carburante per rallentare. Invece di usare l'inversione di spinta, trarrebbero vantaggio dalla leggera salita per la riduzione della velocità. Per ottenere il massimo da questa strategia, tuttavia, l'inclinazione della pista dovrebbe correre verso il terminal, in modo che l'aereo si trovasse al suo punto di sbarco quando si fermasse, piuttosto che a poche miglia di distanza, richiedendo il rullaggio ( e più consumo di carburante e più rumore). In questo modo, gli aerei che si allontanano dal cancello potrebbero anche trarre vantaggio dalla pendenza, decollando in discesa, aumentando la velocità attraverso la gravità, richiedendo meno carburante e raggiungendo il decollo con una minore distanza da terra percorsa.
Un'illustrazione del layout di Starport
Più la proposta di Starry viene scompattata, più diventa chiaro che l'ottimizzazione di ogni sua parte può avvenire solo attraverso una riprogettazione sistemica dell'intero aeroporto. Le piste classificate indicano che i terminali dovrebbero essere costruiti su una piccola collina, da cui tutte le piste sono inclinate verso il basso. O meglio, il terminal diventa la collina e tutti i servizi interni - banchi check-in, ritiro bagagli, cibo, aree di attesa - siedono sotto i cancelli di parcheggio degli aerei. I passeggeri salivano di livello per salire a bordo. Poiché tutti i buoni concetti di design hanno molteplici vantaggi, questo fornirebbe anche efficienze sotto forma di calore che si irradia dall'interno del terminale fino all'asfalto, evitando la formazione di ghiaccio nei climi freddi. E in teoria, diminuendo la distanza che gli aerei devono rullare tra il cancello e il punto di decollo / atterraggio, anche le emissioni totali sarebbero ridotte, il che significa un minor numero di particelle che fluttuano nei quartieri vicini e quindi meno malattie respiratorie tra quei residenti.
Nei pochi articoli che sono stati scritti su di lui, Starry si presenta come un matto inventore, deciso a convincere coloro che hanno il controllo del sistema che il suo concetto rivoluzionerebbe l'industria e cambierebbe il mondo. In un certo senso, tuttavia, questa rappresentazione sembra più basata sul modo in cui si presenta che sulla solidità delle sue idee (si immagina che le idee di Buckminster Fuller sembrassero piuttosto stravaganti all'inizio del XX secolo). All'esame, la proposta Starport si presenta come una serie in gran parte razionale di raccomandazioni progettuali per risolvere una serie di inefficienze che rendono l'aviazione un flagello per l'ambiente e la salute pubblica.
Eppure, nonostante la logica, i funzionari dell'aviazione sono stati riluttanti ad adottare le idee di Starry, citando domande di sicurezza, costi di costruzione e risultati potenzialmente non ottimali per i viaggiatori (come guidare diverse miglia attraverso corridoi chiusi sotto le piste per raggiungere il terminal). Quando fu costruito l'Aeroporto Internazionale di Denver, fu incorporata una delle idee di Starry: la costruzione di stagni di contenimento in cui il fluido antigelo usato (glicole etilenico) potesse essere incanalato e trattenuto per il riciclaggio, anziché essere scaricato, causando contaminazione delle acque sotterranee.
Ma ovviamente se l'aeroporto ricicla il fluido, devono acquistarne meno dalla compagnia che lo produce, non è un buon modo per mantenere relazioni amichevoli quando quella stessa compagnia possiede una delle compagnie aeree che l'aeroporto sta corteggiando. Come racconta la storia di World Watch, quegli stagni di contenimento non sono stati utilizzati per il riciclaggio a lungo: "Un giorno gli stagni furono dotati di un tubo di 3 piedi di diametro che trasportava l'antigelo usato per circa due miglia e lo scaricò nel Barr Lake." Starry sostiene che il lago non si congela più in inverno.
La storia dei tentativi di Starry di rivoluzionare il design degli aeroporti sembra un po 'come un Who Killed the Electric Car? scenario, tranne per il fatto che il concetto di Starport non è mai stato portato abbastanza in vita da poter essere ucciso. Ma come la storia dell'auto elettrica, la sua incapacità di attecchire e diventare il modello di progettazione predefinito sembra avere tanto a che fare con i suoi effetti potenzialmente dannosi sulle industrie e sui sistemi dominanti quanto sulle caratteristiche fondamentali del concetto.
Scansionando la scena dell'aviazione oggi, ci sono pochi esempi di design che sfruttano le potenziali efficienze illuminate dal concetto di Starry. A Fort Lauderdale, in Florida, l'espansione di una pista attualmente in costruzione all'aeroporto internazionale di Fort Lauderdale-Hollywood è un raro esempio di pista progettata con una leggera pendenza, ma il dipartimento dell'aviazione della contea di Broward non ha inserito un grado per motivi di efficienza. "La pista è stata progettata per aggirare molti vincoli del sito, tra cui l'elevazione della pista sopra un binario ferroviario e un'autostrada, consentendo ai connettori della pista di rullaggio di mantenere il grado tra la pista e il sistema di pista di rullaggio e mantenendo un grado di pista sicuro secondo gli standard FAA", afferma Steven Wiesner, direttore del programma di espansione dell'aeroporto, "I vantaggi secondari, come l'efficienza ottenuta, sono i risultati che derivano dai criteri di progettazione primari".
Un rendering della nuova pista dell'aeroporto internazionale di Fort Lauderdale-Hollywood, che sorgerà 6 piani su una carreggiata
In effetti, quando i disegni dell'ascesa di 6 piani sono stati rivelati al pubblico, l'attenzione si è concentrata sulle preoccupazioni per la sicurezza con un approccio strutturale non tipico, e poco o nessun linguaggio PR è stato dedicato a evidenziare i possibili benefici di una pista inclinata . Il limite della FAA sulla pendenza della pista (1, 5 per cento) si trova tra la Ft. La pendenza di Lauderdale (1, 3 percento) e l'ascesa ottimale proposta da Starry (oltre il 2 percento), che è una grande ragione per cui, per il prossimo futuro, il design ottimale dell'aeroporto - uno in cui il calore interno scioglie il ghiaccio all'aperto e le riduzioni del taxi dell'aeromobile le distanze riducono i tassi di asma nei quartieri circostanti: rimane una visione utopica.
