Mentre il nostro minivan Chrysler Pacifica si prepara a girare a sinistra attraverso un incrocio a quattro vie a Mountain View, in California, si ferma improvvisamente. Dall'altra parte dell'incrocio, un camioncino si sposta in avanti con intento ambiguo. Procederà? Fare una svolta a destra? L'autista è perso? Alla fine il camion si sposta verso il marciapiede, poi si ferma. Le luci di emergenza iniziano a lampeggiare. La Pacifica fa il giro.
La nostra Pacifica guida deliberatamente, con cautela, seguendo la legge alla lettera. Guida come hai fatto tu stesso durante l'esame della patente di guida. Sul sedile posteriore, Dmitri Dolgov, Chief Technology Officer e VP of Engineering di Waymo, un uomo intenso di 40 anni il cui discorso porta una debole traccia della sua nativa Russia, sembra perfettamente calmo. Le auto a guida autonoma di Waymo, dopo tutto, ora hanno navigato per circa dieci milioni di miglia in 25 città. Il che è straordinario, considerando quanto oscuro può essere il mondo del traffico.
Dolgov, la cui auto Waymo lo ha portato a lavorare oggi, come quasi tutti i giorni, è stato con l'azienda sin dall'inizio, quando era noto come il progetto di auto a guida autonoma di Google. Due anni fa, Google ha trasformato Waymo in una società indipendente dedicata allo sviluppo e alla commercializzazione della tecnologia di guida autonoma, anche se non si è allontanata molto dalle sue radici; condivide ancora la sua sede di Mountain View con X, la "fabbrica di luna" di Google. Ed è stato il leader del settore da quando è cresciuto dal veicolo sperimentale della Stanford University, soprannominato "Junior", che ha ottenuto il secondo posto nell'Urban Challenge del DARPA del 2007. Quella razza era leggendaria per quanto disastrosamente i veicoli autonomi primitivi dei principali robotici del paese attraversassero il deserto del Mojave. Allora, il semplice "ragionamento geometrico" - essere in grado di rimanere in una corsia - è stato un risultato enorme. (Dolgov, allora borsista post-dottorato a Stanford, faceva parte della squadra di Junior.)
Da allora, le auto di Waymo hanno beneficiato di enormi aumenti della potenza di calcolo a bordo e di una sofisticata suite di sensori proprietaria - radar, telecamere multiple, tre tipi di lidar progettati su misura - la maggior parte dei quali Waymo, ora sussidiaria di Alphabet, il genitore di Google compagnia, si costruisce da sola. Questo sistema di visione e rilevamento completo consente a Waymo di "vedere a 360 gradi in ogni momento", afferma Dolgov: un'area, sottolinea, torcendosi il collo sopra la spalla, dove le macchine Waymo hanno un chiaro vantaggio sugli umani. L'anno scorso Waymo ha aggiunto un sensore a lungo raggio ad alta risoluzione che, si dice, è in grado di individuare un casco da calcio a due campi da calcio, oltre a un sistema di visione a corto raggio per consentire una visione surround ininterrotta: “giù, dietro e accanto al veicolo ", sempre. E piuttosto che semplicemente equipaggiare le auto vecchio stile con uno stack hardware, come faceva una volta Waymo, la tecnologia è sempre più integrata sulla catena di montaggio con i suoi veicoli ospiti - principalmente minivan Chrysler Pacifica e, presto, decine di migliaia di Jaguar I-PACE SUV elettrici che verranno aggiunti alla flotta dell'azienda nei prossimi anni.
Ma il lato software è quello in cui sono stati ottenuti i maggiori guadagni, poiché i progressi di Google nel cosiddetto "deep learning" hanno permesso alla tecnologia di guida autonoma di fare un grande salto. Invece di provare a codificare in modo algoritmico ogni singola istanza di ciò che potrebbe accadere nell'ambiente di guida, con una litania quasi infinita di regole "if, then", Waymo ora può "generalizzare quali dovrebbero essere quelle regole", come dice Dolgov. Dice che questo cambiamento ha migliorato di un centinaio la capacità di rilevamento dei pedoni dell'azienda. "Google è tra i migliori, se non i migliori, nello sviluppo di software complessi", afferma Bryan Reimer, ricercatore autonomo di veicoli e direttore presso il New England University Transportation Center del MIT. Sfruttando le capacità di intelligenza artificiale di Google, continua, "Waymo è di gran lunga il leader nello spazio dei veicoli automatizzati".
E così, a dieci anni dalla sua nascita come progetto tecnologico sperimentale "al chiaro di luna", con corse di prova limitate su percorsi scelti con cura in città soleggiate e larghe in tutto il paese, la flotta di Waymo di 600 auto a guida autonoma è ora pronta per la prima serata . L'anno scorso, a Phoenix, un gruppo di 400 test di "Early Riders" - "pionieri", li chiama il CEO di Waymo John Krafcik, si è registrato per beta-testare un servizio di taxi che salta in bici. Da allora hanno avuto viaggi gratuiti in giro per la città. In poco tempo, Waymo iniziò persino a rimuovere i "macchinisti della sicurezza" da alcune delle auto, la prima compagnia ad essere veramente senza conducente sulle strade pubbliche. E il servizio nell'area di Phoenix diventerà presto pubblico, rendendolo il primo servizio di taxi commerciale di veicoli autonomi al mondo, che i ciclisti accederanno tramite un'app simile a Uber, che verrà lanciata entro la fine dell'anno.
Tuttavia, come ci si potrebbe aspettare da una flotta di autisti studenteschi dispersi sulle strade, ci sono stati alcuni dossi. A maggio, un minivan Waymo fu coinvolto in una collisione a Phoenix, quando un'auto che guidava nella direzione opposta svoltò nella sua corsia; non ci sono stati feriti gravi e la polizia ha concluso che il veicolo Waymo non era in colpa. E la scorsa estate, il sito di notizie incentrato sulla tecnologia, le Informazioni, ha riferito di lamentele aneddotiche da parte dei conducenti dell'area sulle "mosse o fermate improvvise" dei veicoli Waymo e ha osservato che le auto a guida autonoma a volte hanno avuto difficoltà a effettuare curve a sinistra non protette (ad esempio, quando il il conducente non ha una "freccia" dedicata alla svolta a sinistra e deve decidere quando è possibile svoltare in sicurezza). Naturalmente, le persone tendono a trovare difetti con altri driver; mentre George Carlin scherzava, chiunque guidasse più lentamente di lui era un idiota, qualcuno più veloce un maniaco. E fare curve a sinistra non protette è, statisticamente, tra i maggiori rischi di guida per i conducenti umani .
"Noi umani possiamo essere buoni guidatori quando siamo concentrati", afferma Krafcik. "Ma poiché siamo umani, spesso non siamo concentrati". E nonostante abbia un secolo per migliorare nella guida, sembriamo bloccati in modo neutro, se non al contrario (vedi: mandare SMS durante la guida). Eppure siamo arrivati ad accettare una realtà in cui decine di migliaia di persone vengono uccise sulle strade ogni anno e molte altre migliaia di persone gravemente ferite. La visione di Waymo è quella in cui ogni singolo incidente è metodicamente studiato sul modo in cui i regolatori studiano gli incidenti aerei, proprio perché sono diventati così rari. Questa visione è stata ciò che ha convinto Krafcik a venire a Waymo dopo aver trascorso gran parte della sua carriera nell'industria automobilistica tradizionale, dove ha lavorato per far avanzare tecnologie come i freni antibloccaggio e il controllo elettronico della stabilità. L'hardware non è mai stato più sicuro; il problema è il software.
Krafcik osserva che il programma Phoenix non si limita a perfezionare la complessa dinamica tecnica della navigazione in auto a guida autonoma attraverso la città. È anche il primo esperimento nel mondo reale che coinvolge la sottile etichetta sociale della guida, il tipo che sfugge alla logica del computer. Cosa dovrebbe fare un'auto, ad esempio, se arriva a destinazione, ma il passeggero si è addormentato? (Le corse terminano ora con un campanello.) O, per esempio, un passeggero prende un taxi Waymo al negozio di alimentari: "Il punto di consegna è nella parte anteriore del negozio", dice Krafcik. "Ma dove dovrebbe essere il ritiro?" Gli acquirenti che caricavano generi alimentari nelle macchine Waymo si stavano facendo da ostacolo agli acquirenti che stavano appena arrivando. "I nostri ciclisti hanno detto: 'Questo servizio è eccezionale, ma potresti forse venirmi a prendere vicino alla zona di ritorno del carrello della spesa, quindi non sono così vicino al flusso del traffico?'"
Sempre più pensiero è stato dedicato all'esperienza di guida stessa. All'interno della nostra Pacifica, uno schermo mostra una rappresentazione grafica simile a un radar, basata sui dati, del mondo in cui l'auto sta guidando. I sentimenti di disagio dei passeggeri diminuiscono, dice Dolgov, quando sanno cosa vede l'auto. Quando è stato aggiunto un segnale per far sapere ai motociclisti che l'auto stava rallentando per un attraversamento pedonale - una caratteristica di sicurezza integrata nel sistema - "la percezione dell'azione", dice Krafcik, "è passata da" Questo è strano "a" Wow, questa cosa è davvero intelligente! '”
Oltre alle auto senza conducente, Waymo può persino essere un vantaggio per i trasporti pubblici, ad esempio una soluzione "ultimo miglio" in cui i passeggeri possono essere trasportati su un hub di transito senza la preoccupazione di guidare o parcheggiare. A luglio, Waymo e l'autorità di transito nell'area di Phoenix hanno annunciato un programma pilota per consentire ai lavoratori in transito (e nel tempo, anziani e disabili) di portare le auto Waymo dalle loro case alle stazioni ferroviarie e ritorno.
C'è solo una cosa che Waymo non farà, dice Krafcik: creare i propri veicoli. Il suo unico sforzo, il "Firefly" - un prototipo di due posti senza volante o pedali, presentato nel 2015 e ora in pensione - è esposto in una hall del quartier generale di Waymo. "Non stiamo costruendo automobili", afferma Krafcik. "Stiamo costruendo il driver."
Da sinistra: Waymo's Firefly, Chrysler Pacifica e Jaguar I-PACE. Waymo sta inoltre testando rimorchi semoventi Peterbilt per consegne di merci. (Floto + Warner) 
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Questo articolo è una selezione del numero di dicembre della rivista Smithsonian
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