Gli uomini della prima macchina da stampa del 20esimo secolo a volte si riferivano al tredicesimo circuito di un ippodromo automobilistico come "il giro del cappuccio", non perché poi accadessero altre cose brutte, ma perché desideravano ardentemente che lo facesse. Arrivando a quel punto, un relitto giocherebbe piacevolmente nel trio dei tabloid secondo cui le superstizioni non devono essere confuse e darebbe a una lunga corsa automobilistica un filo narrativo tanto necessario. E così fu il 30 maggio 1911, quando diverse dozzine di giornalisti si sporsero ansiosamente in avanti per guardare il campo di 40 auto per la prima potenza da corsa di 500 miglia di Indianapolis oltre la linea di partenza per la dodicesima volta e ruggire ancora una volta alla prima curva. .
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Non erano un gran male, i giornalisti che erano venuti alla Indianapolis Motor Speedway di due anni per coprire l'evento, ma avevano richiesto - e per alcuni standard di giudizio meritati - tutto l'aiuto che potevano ottenere. Molti ormai erano stati a Indianapolis per un mese o più, aumentando l'importanza dello Speedway e dei prossimi concorsi a premi - la gara più lunga mai contestata in pista - attraverso gli invii che avevano presentato per i loro remoti quotidiani. Avevano registrato l'arrivo praticamente di ogni "pilota di lotterie" in gara, in particolare Ray Harroun, pilota della Marmon "Wasp" n. 32, un'auto costruita a Indianapolis e l'unica monoposto in gara. (Tutti gli altri piloti hanno viaggiato con "meccanici in sella", che hanno pompato manualmente olio e ruotato costantemente la testa per controllare il traffico in arrivo.) Hanno intervistato celebrità del calibro di Tynebb, il outfielder di Detroit Tigers e la "nota cantante" Alice Lynn, crescente offerta di biglietti d'ingresso generici da $ 1 contraffatti, e si affrettò a cercare storie sul gatto di casa di Indianapolis che "si suicidò deliberatamente" saltando da una finestra del sesto piano, il pollo downstate con 14 dita del piede sinistro e gli avvistamenti di un PG pervertito classificato come Jack l'Abbraccio. Per gli uomini abituati a fare poco di più in una giornata lavorativa piuttosto che camminare lungo un ring per chiedere a un uomo senza denti la sua opinione su un altro, si trattava di un lavoro arduo.
Ma i concorsi a 500 miglia, quando alla fine è emerso in quel martedì mattina sorprendentemente fresco, non stavano pagando i giornalisti in natura. La gara era iniziata in modo avvincente e pieno di bombe aeree e una tribuna piena di circa 90.000 appassionati. La gente era entusiasta della quantità di denaro in gioco (la quota del vincitore sarebbe stata di $ 10.000, una somma impressionante in un'epoca in cui Cobb, il giocatore più pagato del baseball, guadagnava $ 10.000 a stagione) e il pericolo. (Nei saloni del centro si poteva scommettere su quanti conducenti, che indossavano caschi di stoffa o di cuoio e non avevano cinture di sicurezza o roll bar, potevano essere uccisi.) Ma con ogni miglio la trama era diventata sempre più confusa e gli spettatori di più e più sommesso. Coloro che avevano il compito di descrivere l '"emozione" a un pubblico entusiasta di milioni di persone avvertivano i primi umidi segni di panico. Come ogni altra lunga gara automobilistica a cui questi esperti di baseball e boxe avevano mai assistito, questo era dannatamente confuso . Le piste automobilistiche del giorno semplicemente non avevano la tecnologia per tenere traccia dei tempi parziali e dell'ordine di marcia una volta che le auto hanno iniziato a passare l'un l'altro e ad entrare e uscire dai box.
Su alcuni primi sviluppi quasi tutti potrebbero essere d'accordo. "Felice" Johnny Aitken, nell'auto nazionale n. 4 blu scuro, aveva afferrato il comando iniziale, per poi essere superato, dopo circa sette miglia, da Spencer Wishart, il figlio di un magnate delle miniere alla guida di uno squat, Mercedes grigio personalizzato ha detto a sono costati a suo padre $ 62.000. Otto giri dopo Wishart (che indossava una camicia e una cravatta di seta su misura sotto la sua tuta) improvvisamente si bucò con una brutta gomma, lasciando il comando a un grosso Knox marrone guidato da un ragazzino senza scuola di Springfield, nel Massachusetts, di nome Fred Belcher . Presto Wishart tornò di corsa sul campo, ma in quale giro esattamente nessuno, compresi i giudici, poté dire con certezza. I leader, mentre si avvicinavano al miglio 30, stavano iniziando a lambire gli sbandati, quindi il campo era un serpente che si mangiava la coda. Belcher ora si trovava a correre secondo a una sfera di fumo che nascondeva, si credeva generalmente, la Fiat rosso scuro del 23enne David Bruce-Brown, un newyorkese a mascelle quadrate e biondo di una ricca famiglia di mercanti. Potrebbe emergere un tema di guerra di classe - i bambini del fondo fiduciario rispetto ai loro omologhi della classe operaia - ma forse di nuovo, forse no.
La folla ha riacquistato la sua attenzione e si è opposta ogni volta che un lavoratore del tabellone indicava un cambiamento nell'ordine di marcia rimuovendo e modificando manualmente i numeri delle auto sui loro pioli. Tuttavia, gli abitanti della sala stampa infield - più scettici del fan medio e con un trespolo migliore - non potevano fare a meno di notare che i quattro tabelloni segnapunti dello Speedway di solito non erano d'accordo, e che un equipaggio del dipartimento dei tempi stava provando freneticamente per riparare un tripwire che era stato spezzato da chissà quale automobile un giro o due indietro. (L'equipaggio ci riuscì, ma il filo fu immediatamente ricollocato.) Il Warner Horograph, come era noto il sistema di cronometraggio dello Speedway, era un dispositivo ridicolmente Rube Goldbergesque che coinvolge miglia di filo e rotoli di carta, nastro per macchina da scrivere, molle, martelli, telefoni, Dittafoni, marmi e centinaia di esseri umani. La sua incredibile complessità era impressionante, ma l'oroscopo era assolutamente inutile quando si trattava di registrare il tempo e tenere traccia delle gare. Dato tale caos, era davvero così sbagliato desiderare un incidente spettacolare che spazzasse via la confusione iniziale e permettesse agli scribi assediati una seconda possibilità di afferrare l'azione?
Certo che era sbagliato, ma le domande morali appassiscono di fronte a un hoodoo, persino uno evocato da una congrega di hacks con la faccia pastosa e macchiata di inchiostro. Proprio al momento giusto, la 44 Amplex, una macchina di un rosso brillante guidata da Arthur Greiner e che viaggiava a metà corsa, perse una gomma, anche se i conti variano a seconda di quale. La ruota di legno nudo colpì duramente i mattoni, facendo in modo che l'auto di Greiner si muovesse follemente e virasse nell'infield, dove arò attraverso l'erba alta del prato e iniziò una capriola, solo per fermarsi a metà manovra, in modo che si alzò in piedi, in equilibrio su la sua griglia fumante. Il 27enne Greiner è stato girato dall'abitacolo come un'ostrica sgusciata, con il volante ancora in qualche modo nei guantoni. Il meccanico di equitazione Sam Dickson, nel frattempo, è rimasto più o meno nel suo sedile avvolgente, una mano piantata sul cruscotto, l'altra con una maniglia laterale di cuoio, il suo unico dispositivo di ritenuta. Questo è stato il tipo di momento straziante che solo le corse automobilistiche potevano offrire. Se l'auto cadesse all'indietro, tornando alle sue tre gomme rimanenti, potrebbe non avere niente di peggio di una scossa. Ma se cadesse in avanti, spingerebbe la testa di Dickson a terra come una punta di una tenda. La folla tacque. Dickson si irrigidì. L'Amplex dondolava sul suo radiatore.
Sentendo il disastro, decine di spettatori iniziarono a salire sopra la recinzione che separava il grembiule della pista dal homestretch. Questo era un evento comune a seguito di un incidente potenzialmente fatale. Alcuni uomini, donne e bambini erano così desiderosi di dare un'occhiata più da vicino che avrebbero rischiato la vita correndo attraverso una pista brulicante di macchine da corsa.
In tempo reale, l'Amplex rovesciato non avrebbe potuto impiegare più di qualche secondo a cadere. E quando lo fece, cadde in avanti, uccidendo Dickson. Come scrisse una volta Robert Louis Stevenson: “Esiste davvero un elemento nel destino umano che la cecità stessa non può invertire: qualunque altra cosa intendiamo fare, non intendiamo avere successo; il destino è il destino assegnato. ”Il corpo di Dickson è stato portato con spedizione nella tenda dell'ospedale di Speedway e la gara è continuata senza interruzioni, con i piloti che giravano attorno agli spettatori incapaci di controllare la loro morbosa curiosità.
Venticinque minuti dopo, gli spettatori invasori erano stati dispersi dalle guardie di sicurezza di Speedway e la tribuna riprese il suo rombo distratto. In piedi da solo sul relitto della macchina da corsa di Dickson e Greiner c'era un 14enne Hoosier di nome Waldo Wadsworth Gower, che era entrato di soppiatto nello Speedway il giorno prima e aveva passato la notte ai box. In una lettera che scrisse nel 1959, Gower ricordò la tristezza penetrante provocata dalla vista dell'auto distrutta, ricordandogli un simile Amplex che aveva visto essere lucidato a un bagliore due mesi prima presso la fabbrica americana Simplex a Mishawaka, Indiana . Con "una bella lanterna lucida a olio di carbone appesa al tappo del radiatore" e la luce "di una luna luminosa", ha scritto, ha trovato la sua strada per la città dei grandi sogni.
Tutto questo è molto toccante, pensai, mentre leggevo la lettera, che mi era stata trasmessa dal nipote Scott di Sam Dickson, ma non potevo fare a meno di chiedermi perché questo ragazzo fosse in piedi nel mezzo dell'infanzia a prendere invece Proustian di guardare la gara. A poco a poco, però, man mano che la mia ricerca si approfondiva, mi resi conto che, tranne nei momenti di crisi, pochissimi spettatori stavano seguendo l'azione. I giornali e le riviste dell'industria automobilistica hanno notato che per la maggior parte della giornata molti posti in tribuna, sebbene pagati, sono rimasti liberi, e le linee dei gabinetti e dei banchi delle concessioni sono rimaste tortuose.
Pochi osservarono per la semplice ragione che nessuno poteva dire quello che stava vedendo. La mezz'ora di apertura era stata abbastanza sconcertante, ma almeno era abbastanza evidente in quelle prime 30 miglia che erano in testa. Mentre il campo si avvicinava a 40 miglia, le gomme iniziarono a soffiare. La Knox di Belcher, la Mercedes di Wishart e diverse altre auto furono tra le prime a rimbalzare ai box. Alcuni equipaggi hanno impiegato solo due minuti per cambiare una gomma, altri otto o 10 o 15, e nessuno stava programmando questi arresti ufficialmente, quindi l'ordine di marcia già discutibile è diventato imperscrutabile. Per aggravare il caos, alcune macchine stavano attraversando il traguardo e poi indietreggiando fino alla loro buca, così (forse inavvertitamente) hanno ottenuto credito per un intero giro aggiuntivo quando sono emerse e hanno viaggiato di qualche passo indietro. E le peggiori violazioni di ordine e continuità dovevano ancora arrivare.
Ciò che rese tutto questo particolarmente esasperante fu che la gara stava procedendo esattamente come tutti si aspettavano, dato il naturale antagonismo tra mattoni e pneumatici: i piloti più intelligenti, come Harroun, stavano andando a un ritmo relativamente facile di 75 miglia all'ora circa nel tentativo di ridurre al minimo i pit-stop, proprio come avevano detto che avrebbero fatto nelle interviste pre-gara. Potresti pensare che un concorso così conservatore e formativo aiuterebbe gli ufficiali a cronometrare e segnare nelle loro fatiche. Ma no. Come diceva la pubblicazione commerciale Horseless Age, "Il sistema ... non ha funzionato come previsto, semplicemente perché le macchine erano così numerose e si sono mosse così velocemente." In altre parole, se solo non ci fosse stata una gara automobilistica a lo Speedway quel giorno, il Warner Horograph avrebbe funzionato perfettamente.
Alcuni scrittori - una minoranza in gran parte ignorata, certo - erano schietti sui problemi. "Gli operai dei grandi tabelloni segnapunti mantengono un pessimo conteggio dei giri che ogni macchina fa", ha scritto il giornalista Crittenden Marriott, la cui consegna in scadenza ha resistito bene. "Centinaia di matematici dilettanti si sommano sui polsini e scoprono che il ritmo è compreso tra 70 e 75 miglia all'ora, una velocità che i sopravvissuti mantengono fino alla fine". Il New York Times : "È stato riconosciuto che il dispositivo di temporizzazione era fuori uso ripara ... per un'ora durante la gara. "(Alcune fonti hanno avuto tempi di inattività considerevolmente più lunghi.) Nessuno sembrava più esasperato dell'influente Era del motore settimanale, che ha liquidato la gara come" uno spettacolo piuttosto che una lotta per la supremazia tra grandi automobili. "C'erano" troppe macchine in pista. Lo spettatore non ha potuto seguire la gara. "
La maggior parte dei giornalisti, rendendosi conto che una storia convenzionale era più facile da comporre alla scadenza di una mostra (e, senza dubbio, che il pubblicista di Speedway CE Shuart stava coprendo le loro schede delle bevande), ha agito come se la razza avesse una trama coerente. Gli autori lo fecero in parte indovinando ciò che stavano vedendo e accettando di concordare determinate premesse. Ma per lo più hanno accettato la versione ufficiale degli eventi dello Speedway divulgata da Shuart, anche se non sempre si confondeva con i tabelloni della sede e cambiava sostanzialmente quando i giudici pubblicavano i loro risultati riveduti il giorno successivo. Ciò che uno di questi giornalisti nutriti con il cucchiaio ha detto sull'ordine di marcia è per lo più senza valore. Ma intrecciando i loro account e occasionalmente facendo riferimento ai risultati rivisti, possiamo iniziare a ricreare una versione molto approssimativa della gara.
L'affascinante David Bruce-Brown, possiamo affermare con una certa certezza, ha svolto un ruolo importante. Praticamente tutti gli scrittori concordarono sul fatto che la sua Fiat, in testa quando l'Amplex si immerse nell'infield al 13 ° giro, era ancora in vantaggio quando il campo iniziò a scorrere oltre i 40 miglia. A 50 miglia, tuttavia, i conti divergono. La maggior parte dei quotidiani ha affermato che "il maniaco della velocità milionaria" è rimasto in vetta, ma l' Era senza cavalli, in un numero apparso il giorno dopo la gara, aveva Johnny Aitken e la sua Nazionale n. 4 di nuovo davanti a questo punto, con Bruce-Brown secondo e Ralph DePalma terzo. I risultati revisionati dello Speedway, nel frattempo, hanno portato DePalma in testa al miglio 50, seguito da Bruce-Brown, quindi da Aitken.
Praticamente tutte le fonti convergono di nuovo al miglio 60, dove hanno davanti DePalma, e la maggior parte dice anche che Bruce-Brown ha recuperato il vantaggio subito dopo e lo ha mantenuto per un bel po '. Al miglio 140, alcune fonti collocano Bruce-Brown a tre giri completi, o sette miglia e mezzo, davanti a DePalma, con Ralph Mulford e il suo terzo numero 33 di Lozier. Per quanto riguarda Harroun, aveva guidato fino al decimo posto per la maggior parte della gara secondo alcune stime, ma si è trasferito al secondo posto al miglio 150. O almeno così hanno detto alcune fonti.
Il secondo incidente significativo della giornata si è verificato al miglio ... beh, eccoci di nuovo qui. La stella disse che era la 125esima miglio, l' Era senza cavalli tra la 150a e la 160a miglia quando Teddy Tetzlaff, un pilota californiano del team Lozier di Mulford, fece scoppiare una gomma e si schiantò contro il Papa-Hartford n. 5 di Louis Disbrow, ferendo gravemente la guida di Lozier meccanico, Dave Lewis, e togliendo entrambe le auto dalla competizione. I risultati revisionati hanno fatto uscire Disbrow dalla gara dopo circa 115 miglia e Tetzlaff se ne andò con problemi meccanici dopo solo 50. Quindi, sotto le luci dello Speedway, i partecipanti non stavano correndo quando si è verificato l'incidente e Lewis non si è fratturato ufficialmente il bacino.
Al miglio 158, Harroun buca e gira la sua auto verso un collega pennsylvaniano di nome Cyrus Patschke. A circa miglio 185, Bruce-Brown soffiò una gomma e fece il suo primo pit stop della giornata, e Patschke prese il comando. Secondo l'opinione di tutti i reporter dello Speedway e in base ai dati iniziali forniti dall'orografo, Patschke ha raggiunto per primo il traguardo delle 200 miglia. I risultati rivisti, tuttavia, hanno Bruce-Brown, DePalma, Patschke.
Gli appassionati che parlano ancora di tali argomenti sanno che il 30 maggio 1911 non era l'ora più bella per la nocca dello sterzo (la parte automobilistica che consente alle ruote anteriori di ruotare). Diverse nocche avevano lasciato il posto all'inizio della giornata e, a circa 205 miglia, l'autista di soccorso Eddie Parker ha rotto quello sulla Fiat n. 18 e si è lanciato in cima al homestretch. Sebbene non sia stato un grave incidente - nessuno è rimasto ferito e Parker è uscito e con alcuni altri ha spinto la sua auto a poche centinaia di metri dai box - ha posto le basi per quello che gli storici tirapiedi sanno come il Grande.
Mentre i leader, chiunque fossero, scendevano per l'omaggio su quello che si dice ufficialmente essere il miglio 240, il caso n. 8 rosso e grigio di Joe Jagersberger rimbalzò sul muro di cemento nella parte esterna della pista e scivolò in diagonale verso l'infield, viaggiando forse 100 piedi. Il meccanico di equitazione di Jagersberger, Charles Anderson, cadde o forse saltò nel panico fuori dal veicolo e vi si avvolse sotto, sdraiato sulla schiena; una delle ruote posteriori del Case passò direttamente sul suo petto. Fu in grado di alzarsi, tuttavia, o almeno iniziare a - quando vide Harry Knight che lo affondava nella corazzata grigia n. 7 Westcott.
Knight era un giovane pilota in rapida ascesa che cercava di vincere abbastanza soldi per sposare Jennie Dollie, la cosiddetta sensazione di danza austro-ungarica. All'inizio aveva rifiutato le sue proposte pre-gara, dicendo: "Nessun pilota casuale per il compagno della mia vita!" Tramite il suo interprete, si spera, non molto costoso. Ma lei aveva offerto un sì provvisorio, riferiva la Stella, dopo che "aveva scoperto che Knight era un uomo di buone abitudini e devoto a sua madre" e le aveva regalato un diamante solitario. Tutto ciò che Knight doveva fare era pagare per l'anello, ma qui ora Anderson stava letteralmente in piedi tra lui e una possibile parte della borsa. Dovrebbe falciare lo sfortunato meccanico di guida e forse migliorare la sua posizione nell'ordine di marcia, o deviare e molto probabilmente il relitto?
Nonostante il suo amore per la signorina Dollie, schiacciò i freni e virò verso la fila di fossa, dove si schiantò contro il vermiglio e il bianco n. 35 Apperson, portando la sua auto e Herb Lytle fuori dalla corsa. (Anderson è stato ricoverato per un breve periodo in ospedale, ma è sopravvissuto.) In un articolo intitolato "Who Really Won the First Indy 500?" Di Russ Catlin nel numero di primavera del 1969 di Automobile Quarterly e in un articolo molto simile e identico di Russell Jaslow a febbraio Nel 1997 il North American Motorsports Journal, gli autori affermano che il caso di Jagersberger ha raggiunto la posizione dei giudici, portando i funzionari di cronometraggio a arrampicarsi per le loro vite e abbandonare i loro doveri.
L'incidente che descrivono questi autori è coerente con la natura a volte schiacciata della giornata, eppure non ci sono prove di un incidente nell'area dei giudici. Lo storico ufficiale dell'Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, una figura rispettata negli sport motoristici e fedele difensore dei risultati ufficiali della gara, sostiene che Catlin ha sbagliato e che Jaslow ha semplicemente ripetuto la falsità. Davidson osserva che il crollo della tribuna dei giudici sarebbe sicuramente stato menzionato nei resoconti dei giornali della gara (soprattutto perché la struttura era a pochi metri dalla sala stampa principale), ma che nessun riferimento a un fracasso appare in alcun modo diario giornaliero o settimanale. Ha ragione su questo, e per di più, un breve filmato di questa parte della gara, disponibile su YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), sembra confermare la tesi di Davidson secondo cui non c'era contatto tra il caso e la struttura dei giudici. Alla fine, però, la domanda è discutibile perché la macchina di Jagersberger si è avvicinata abbastanza allo stand per far correre i funzionari di cronometraggio, e ci sono rapporti contemporanei che affermano che dopo gli incidenti al miglio 240, nessuno stava tenendo traccia dei tempi e dell'ordine di marcia per almeno dieci minuti. Se gli operatori del Warner Horograph non avessero perso il filo della trama della gara prima di quel momento, lo avrebbero fatto allora. In ogni caso, con l'avvicinarsi del punto a metà strada, l' Indianapolis News riferiva, "tanta eccitazione è stata causata nelle posizioni dei giudici e dei timer che il tempo per le 250 miglia è stato trascurato." Horseless Age ha detto che il sollevatore di Harroun, Patschke, ha avuto il Wasp avanti a metà strada; la stella disse che lo stesso Harroun aveva la macchina in testa e i risultati riveduti dicevano che era Bruce-Brown, seguito da Wasp, poi da Lozier di Mulford.
Portati in un ospedale locale, gli uomini coinvolti nell'incidente al miglio 240 hanno riportato lesioni gravi ma non pericolose per la vita. Nel frattempo alla tenda medica di Speedway, un giornalista notò uno spettacolo curioso: Art Greiner leggeva un'edizione extra della Stella che era stata lasciata allo Speedway pochi minuti prima. "Bruce-Brown in Lead", leggi il titolo principale di una storia di una pagina che includeva un rapporto che era stato ferito a morte nell'incidente al 13 ° giro. Dopo essere stato portato al recinto, Greiner aveva probabilmente ricevuto l'ospedale standard di Speedway trattamento: le sue ferite piene di grani di pepe nero per scoraggiare l'infezione e fasciate con biancheria da letto donata dai cittadini locali. Probabilmente gli erano state date anche alcune cinture rigide di whisky di segale; sembrava sereno e riflessivo quando il giornalista si avvicinò.
"Ero perfettamente cosciente quando abbiamo volteggiato in aria", ha detto Greiner. "Dick [figlio] —poco ragazzo — immagino che non abbia mai realizzato cosa è successo.” Alludendo quindi alle complicazioni pre-gara con i 44, ha detto: “Sono convinto ora che abbia davvero un cappuccio.”
Intorno al segno di 250 miglia, Patschke entrò ai box e saltò fuori dalla Vespa, e Harroun afferrò una bottiglia di acqua calda e rientrò. Se la Vespa aveva davvero il vantaggio, allora era Patschke a metterlo lì.
Tutte le fonti avevano Harroun davanti a 300 miglia, ma ora Mulford stava facendo la sua mossa. Il Lozier rimase sospeso per 35 secondi dietro la Vespa dal miglio 300 a 350 e oltre, secondo Horseless Age . Per quello che vale, i Revised Results hanno Mulford di fronte a 350 miglia, sebbene la Star abbia parlato per la maggior parte dei giornalisti quando ha affermato che "Harroun non è mai andato dal 250esimo miglio al traguardo della gara".
A circa 400 miglia, i conducenti si sono posizionati per la spinta finale. DePalma si annoiò così furiosamente che fu costretto a entrare per tre volte in gomme per soli 18 giri. Anche Lozier di Mulford ha avuto problemi con le gomme: a fine gara, ha richiesto un rimpiazzo che ha richiesto meno di un minuto, poi è rientrato qualche giro dopo per diversi minuti. La folla, ha dichiarato Motor Age, “ha capito che era davvero una gara. Hanno dimenticato la loro morbosa curiosità negli incidenti e hanno studiato i tabelloni ».
Ma cosa hanno visto esattamente lì? Dopo 450 miglia, il team di Lozier avrebbe insistito sul fatto che la sua auto fosse elencata per prima su almeno uno dei tabelloni e che i funzionari avevano assicurato al team manager Charles Emise che era una delle rare classifiche dei tabelloni di cui la gente poteva fidarsi. Di conseguenza, direbbe Emise, ha segnalato a Mulford di calmarsi nelle ultime 10 o 20 miglia in modo da non dover bucare e mettere a repentaglio il suo vantaggio. Diversi membri del campo di Lozier in seguito avrebbero giurato che Mulford avesse visto per primo la bandiera verde, un giro dopo l'altro, a quel punto stava correndo comodamente davanti a Bruce-Brown, con Harroun terzo. Circa un miglio dopo, la Fiat di Bruce-Brown ricadde dietro Harroun.
Mulford, in questa versione degli eventi, attraversò per primo il filo e, come era usanza tra i conducenti di quel giorno, fece un "giro assicurativo" dopo aver ottenuto la bandiera a scacchi, per essere sicuro di aver coperto la distanza richiesta. Quando Mulford andò nella cerchia del vincitore per reclamare il suo trofeo, trovò Harroun già lì, circondato da moltitudini esultanti. Harroun, il vincitore ufficiale, non aveva molto altro da dire oltre: "Sono stanco, potrei avere dell'acqua, e forse un panino, per favore?" O qualcosa in tal senso. Se si fosse mai chiesto se avesse davvero attraversato prima il filo, non lo sapremo mai. Come pilota che si avvicinò nell'era prima dell'invenzione dei parabrezza, aveva imparato a tenere la bocca chiusa.
Adattato da Blood and Smoke: A True Story of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, di Charles Leerhsen. Copyright © 2011 di Charles Leerhsen. Ristampato su autorizzazione di Simon & Schuster. Tutti i diritti riservati.
Il libro precedente di Charles Leerhsen era Crazy Good, un ritratto del campione di corse di cavalli Dan Patch.
