Offri alle persone la spedizione gratuita e una finestra annuale per i resi, come ha fatto il rivenditore Zappos, e improvvisamente acquistare scarpe online è molto più allettante. Concedi loro l'accesso a molteplici opzioni di trasporto in un luogo in cui buoni posti di lavoro, case e divertimenti sono raggiungibili a piedi, e andare senza auto potrebbe assumere un nuovo fascino.
È l'esperimento in corso a Las Vegas, in Nevada, dove Tony Hsieh, CEO di Zappos, sta investendo $ 350 milioni in cinque anni nel tentativo di ri-energizzare l'area del centro di 1, 5 miglia quadrate della città. Questo piano di investimento a scopo di lucro, chiamato Downtown Project, è focalizzato sull'attrazione di tecnologi e artisti in una parte della città che ha a lungo avuto più lotti vuoti, bar squallidi ed edifici vuoti rispetto a startup promettenti o boutique alla moda. La speranza è che questi tipi creativi si scontrino "casualmente" tra di loro in caffè, parchi e spazi di co-working, scambiando idee e costruendo grandi aziende e una comunità affiatata.
A tre anni dal progetto, Hsieh e i suoi partner sono a pochi mesi dal lancio della parte più ambiziosa del piano: il Progetto 100, un nuovo importante servizio di transito che include auto elettriche e biciclette condivise, navette e veicoli con autista, tutti disponibili per un canone mensile fisso. Organizzato in Downtown Project come società separata, Project 100 è iniziato all'inizio di quest'anno con l'acquisto di 100 berline elettriche Model S da Tesla Motors. Entro l'estate 2014 la società mira a costruire una rete di 150-200 biciclette condivise, 150 auto condivise di varie dimensioni, 100 auto elettriche con autista e diverse navette per furgoni Sprinter che il fondatore e CEO Zach Ware afferma che forniranno "il tipo di esperienza navetta a cui aspiri ", sebbene non sia ancora sicuro di cosa significhi esattamente.
Tutto ciò ha il potenziale per spostare il consumo di energia lontano dai serbatoi di gas se consente alle persone di percorrere meno miglia in auto, afferma Susan Shaheen, condirettore del Transportation Sustainability Research Center dell'Università della California, Berkeley. Le persone che godono dei risparmi sui costi, della convenienza e di altri vantaggi di un servizio di car-sharing, afferma, finiscono spesso per decidere di "vendere o posticipare un acquisto di veicoli e utilizzare altre modalità di trasporto più spesso".
Il lancio di Project 100 arriva in mezzo a un numero crescente di servizi di bike sharing e auto in tutto il mondo. In tutto il mondo sono in funzione 300 sistemi di bike sharing e il programma più grande del mondo, a Parigi, ha 20.000 biciclette. Nella maggior parte delle città, un operatore fornisce biciclette in cambio di dollari pubblicitari e le biciclette sono gratuite per i primi 30 minuti. I servizi di car sharing come Zipcar, nel frattempo, hanno oltre 2 milioni di membri e Navigant Research, una società di ricerche di mercato con sede a Boulder, Colorado, prevede che l'adesione raggiungerà i 12 milioni entro il 2020. Car2go, un servizio di car sharing di la casa automobilistica Daimler che consente ai membri di ritirare e lasciare le sue auto Smart Fortwo ovunque all'interno di un'area prestabilita (anziché in uno spazio di parcheggio specifico come Zipcar), ora opera in 22 città del mondo. La sua composizione è passata da circa 60.000 utenti nel 2011 a oltre 275.000 all'inizio di quest'anno.
La cosa diversa di Project 100 è il suo piano di combinare così tante modalità di transito e aggiungere driver assunti al mix. Come Car2go, Project 100 prevede di offrire veicoli per viaggi di sola andata, in modo che gli utenti possano ritirare un'auto condivisa in una posizione e restituirla in un'altra. Ma mentre Car2go si fa pagare per minuto - 38 centesimi ad Austin, in Texas - Il Progetto 100 prevede di addebitare ai clienti una tariffa mensile fissa. Ware, che ha guidato lo sviluppo del prodotto di Zappos per 10 mesi prima che Hsieh lo toccasse per lavorare a Downtown Project nel 2011, afferma che una serie di impianti solari locali sono previsti per fornire energia pulita a una stazione di ricarica per le auto elettriche del Progetto 100.
Il servizio è sulla buona strada per diventare una delle più grandi implementazioni nel mondo reale di ciò che gli studiosi dei trasporti chiamano Mobility on Demand. Sviluppato per la prima volta dai ricercatori del gruppo di ricerca Smart Cities del Massachusetts Institute of Technology, il concetto prevede di rendere disponibili per l'uso spontaneo una varietà di veicoli condivisi: auto elettriche e scooter ultracompatti che possono essere noleggiati per brevi commissioni, ad esempio, o biciclette che può essere raccolto in un quartiere e lasciato in un altro. L'intero sistema dipende da affitti unidirezionali e prezzi che aumentano in risposta all'aumento della domanda.
I sostenitori di questo tipo di servizio sperano che le batterie delle auto elettriche possano eventualmente immagazzinare energia rinnovabile per la rete elettrica. Più immediatamente, l'obiettivo è risolvere il cosiddetto problema del "primo e ultimo miglio" del trasporto pubblico, collegando residenze e luoghi di lavoro con stazioni di transito per eliminare la necessità di auto personali.
Il Progetto 100 sta cercando di colmare lacune di transito ancora più ampie a Las Vegas estendendo il suo servizio fino alla periferia urbana. "Stiamo iniziando con Las Vegas, ma se guardi Phoenix, Raleigh e molte altre città degli Stati Uniti, hai questo nucleo urbano e poi intorno ad esso hai una zona residenziale con case per lo più unifamiliari e basse condomini ", dice Ware. Questi quartieri esterni sono spesso scarsamente serviti dalle linee di transito della città e non toccati dai tradizionali servizi di car-sharing, che tendono a concentrarsi su nuclei urbani densamente popolati e campus universitari per garantire prenotazioni back-to-back." Progetto 100 intende non solo aumentare la connettività del nucleo urbano stesso ", afferma Ware, " ma anche aumentare l'accessibilità di quel nucleo alle persone che vivono a una o due miglia di distanza ".
(Per gentile concessione di Wikimedia) 
(Per gentile concessione dell'utente Flickr InSopphoWeTrust) È un piano rischioso e potenzialmente costoso, afferma Ryan Chin, amministratore delegato della City Science Initiative presso il MIT Media Lab. Mantenere un'area operativa piccola e densamente popolata assicura che i veicoli condivisi non siano mai lontani da dove devono essere per soddisfare la domanda. Ma se i veicoli e le biciclette condivise possono essere portati in quartieri residenziali remoti e lasciati lì, il Progetto 100 potrebbe dover pagare per riportarli in centro per il prossimo utente.
Chin afferma che questo problema di ridistribuzione è condiviso dalla maggior parte dei sistemi di condivisione di auto e biciclette esistenti. Barcellona, ad esempio, perde 17 milioni di euro all'anno spostando le biciclette per far funzionare il suo sistema di condivisione delle biciclette, dice Chin. "Loro sostengono che si tratta di un bene pubblico, quindi va bene perdere soldi".
"Car2Go afferma che non ha un problema di ridistribuzione", dice. E all'inizio di quest'anno Daimler ha dichiarato che il servizio era redditizio in almeno tre città. Tuttavia, se non si ha un problema di ridistribuzione, Chin aggiunge, "allora probabilmente ha un problema di sottoutilizzo. "
Affinché qualsiasi sistema su richiesta funzioni, Chin afferma che è necessario gestire i veicoli in base a conoscenze empiriche su dove provengono le persone e dove vanno, in modo da poter essere sicuri di avere opzioni disponibili per il transito e il parcheggio. "Il rifornimento di carburante o la ricarica di auto in realtà è secondario rispetto al parcheggio", afferma. "Il pick-up e il drop-off sono i maggiori problemi, quindi se le persone useranno il sistema per spostarsi dalle aree residenziali al centro, è necessario assicurarsi che ci sia abbastanza parcheggio una volta arrivati lì."
Questo può anche essere costoso, secondo Chin, soprattutto perché le città non vogliono perdere il profitto che otterrebbero dal parcheggio a pagamento solo per aiutare una società a scopo di lucro a ottenere più membri. "Probabilmente dovrebbero mirare a spostare quelle persone dentro, più vicino al nucleo, invece di capire come mettere le persone tra quell'anello e il nucleo", dice Chin.
Il governo locale è d'accordo e sta lavorando con Downtown Project per redigere politiche che aumenteranno la densità in centro e incoraggino i residenti di Las Vegas ad avvalersi di opzioni di transito alternative. "Gli sforzi del Downtown Project si inseriscono negli elementi della strategia della città per lo sviluppo sostenibile", afferma Tom Perrigo, responsabile della sostenibilità della città di Las Vegas. Perrigo osserva che le agenzie cittadine e la Commissione per i trasporti regionali del Nevada meridionale (RTC) hanno collaborato con Downtown Project per sviluppare nuove infrastrutture, comprese corsie solo per autobus che supportano il servizio di autobus espresso, portabiciclette e stazioni di ricarica per veicoli elettrici, tra gli altri progetti .
"Con il tempo, la Città svilupperà un nuovo codice di suddivisione in zone basato su form per Downtown che fornirà standard che promuovono una maggiore densità e connettività, nuovi spazi di raccolta e un utilizzo più efficiente delle risorse", afferma Perrigo.
Per Ware e il team del Downtown Project, l'impresa sarà utile se darà vita a una comunità più fluida. "C'è questo attrito nel muoversi che impedisce la capacità delle persone di connettersi", afferma Ware. La rete di transito del Progetto 100 ha lo scopo di eliminare tale attrito, in parte rendendo le opzioni di transito così onnipresenti che si può sempre trovare un passaggio entro cinque minuti, e offrendo la mobilità come pacchetto di servizi completi.
"Quello che sta succedendo a Las Vegas è un esperimento emozionante e importante", afferma Dan Isenberg, direttore esecutivo del Babson Entrepreneurship Ecosystem Project, che sta lavorando per stimolare l'imprenditorialità nelle comunità di tutto il mondo, a partire da Milwaukee, Wisconsin. "Ma mi preoccupo per il fatto che comporta così tanti cambiamenti ".
Inoltre, quando i finanziamenti di Hsieh si prosciugano, Isenberg afferma che "la vera sfida sarà come rendere questo autosufficiente". Per ora, il piano del Progetto 100 prevede di addebitare $ 50 al mese per le iscrizioni di base che consentono l'accesso al sistema di bike sharing, navette e piccole city car elettriche: abbastanza per soddisfare le occasionali esigenze di transito dell'ora di pranzo dei lavoratori del centro. Il livello successivo, $ 150 al mese, aggiungerà un uso occasionale del sistema di car sharing e dei conducenti. L'accesso illimitato verrà offerto per circa $ 500 al mese. Questo è ancora $ 250 in meno di quanto un tipico pilota americano paga per manutenzione e gas ogni mese, secondo gli ultimi dati AAA, ma forse troppo alto per il servizio per ottenere il tipo di adozione diffusa necessaria per avere un impatto reale sull'energia utilizzata per i trasporti in tutta la città .
Ware spera che il modello "elimini l'idea di una tariffa o tariffa dalla decisione di trasferirsi". Se tutto andrà secondo i piani, i ristoranti del centro che potrebbero sembrare troppo difficili o distanti da raggiungere oggi dalla Striscia, per esempio, diventerebbero opzioni facilmente accessibili per i membri che si godono una serata in città.
Con l'eccezione di alcuni camion e SUV, destinati agli utenti che devono spostare mobili o andare in montagna per il fine settimana, l'intera flotta di veicoli condivisi e con autista del Progetto 100 sarà elettrica. Ware afferma che saranno aggiunti camion e SUV elettrici se e quando saranno disponibili opzioni adeguate, e la società sta testando le piccole concept car elettriche di Nissan che potrebbero essere utilizzate per brevi viaggi in città. La ricarica avverrà in un hub centrale, quindi gli utenti non devono preoccuparsi di trovare un posto dove collegarsi.
A questo punto, il Progetto 100 ha ricevuto solo due delle 100 berline Model S ordinate (le restanti sono ancora progettate da Tesla e Project 100 per abilitare il tracciamento del veicolo richiesto dal Progetto 100), e sta aspettando che l'utilità locale collegare la stazione di ricarica alla rete. Ware è ottimista sul fatto che né le auto né la connessione alla rete rallenteranno il progetto per più di qualche mese, e sta già pensando al progetto 100 di espandersi presto in altre città degli Stati Uniti. "Non voglio progettare troppo per Vegas", dice. "Penso che tu possa guardare la maggior parte delle città in America e sono le prime per questo tipo di trasporto."
"È una grande sfida", afferma Chin, "ma se vogliamo ridurre la nostra dipendenza dalle auto avremo bisogno di ragazzi non automobilistici che aprano la strada".
