Il capitano John Keay, comandante della nuova nave da guerra britannica Ariel, aveva buone ragioni per sentirsi soddisfatto. Aveva assicurato il primo carico di tè per arrivare sul mercato nel grande porto cinese di Foochow (moderno Fuzhou) nel 1866—560 tonnellate di primo e secondo raccolto, trasportate al prezzo elevato di £ 7 a tonnellata: le migliori foglie disponibili . Il carico gli era stato trasportato a bordo di accendini, impacchettato in più di 12.000 casse di tè fatte a mano e riposto sottocoperta nel tempo record di soli quattro giorni. Ora Ariel stava pesando l'ancora alle 17:00 la sera del 28 maggio, la prima tosatrice per il tè che salpò per Londra quella stagione.
Era una nave nuova di zecca: "Una bellezza perfetta", ricorda Keay, "per ogni uomo nautico che la vide; con grazia simmetrica e proporzione di scafo, longaroni, vele, sartiame e rifiniture ha soddisfatto l'occhio e si è innamorata di lei senza eccezioni. Arie molto leggere le fecero avanzare, e potevo fidarmi di lei come una cosa viva in tutte le evoluzioni. ” Ariel era davvero la nave più flotta del suo tempo; volando sull'incredibile totale di oltre 26.000 piedi quadrati di tela, poteva raggiungere una velocità di 16 nodi, molto più veloce dei piroscafi contemporanei.
Ma il vantaggio che Keay aveva sugli altri tronchesi affollati nel porto era minimo e Ariel fu sfortunato con i suoi rimorchiatori. Il piroscafo a vapore Island Queen, ingaggiato per prendere il tagliacapelli al seguito, non aveva il potere di trasportarla attraverso la barra del fiume Min contro una marea che cadeva. Incagliato per la notte, Keay e il suo equipaggio di crack furono costretti a mentire all'ancora e guardare mentre i loro rivali completavano il loro carico affrettato e iniziarono all'inseguimento. Quella sera la rivale Fiery Cross scese lungo il fiume trainato da un rimorchiatore più potente, si fece strada in acque limpide e si diresse verso est attraverso il Mar Cinese. Keay stava ancora negoziando il bar la mattina dopo quando altri due tagliatori, Serica e Taeping, apparvero accanto a lui. La corsa del tè del 1866 - la più emozionante della storia del commercio cinese - era in corso.
Il porto cinese di Fuzhou, punto di partenza per le grandi corse del tè, verso il 1860 circa.
Il tè era una delle pochissime merci trasportate ad alta velocità nei tempi d'oro della vela. Altri carichi erano o troppo ingombranti o insufficientemente preziosi per far valere la pena di rischiare un'intera nave e un equipaggio nelle corse attraverso i tifoni e i banchi del Mar Cinese Meridionale con tutte le vele fissate, solo per poter attraccare nel porto di Londra alcuni ore o giorni prima del pacchetto. Ma a metà del XIX secolo, la domanda di tè fresco era tale che la prima nave a casa da Fuzhou o Shanghai poteva comandare un premio di almeno il 10 percento per le sue merci, e una nave tagliatore che costava forse £ 12.000 o £ 15.000 a la costruzione potrebbe portare a casa un carico del valore di quasi £ 3.000 durante il suo primo viaggio.
Carlo II (1660-1685) concesse il monopolio che aiutò a far iniziare gli scambi commerciali inglesi con la Cina.
Il commercio del tè risale alla metà del XVI secolo, quando i portoghesi stabilirono una base a Macao, a ovest di Hong Kong. Ma la lontananza della Cina e l'ostilità dei suoi imperatori nei confronti dei mercanti occidentali che cercavano disperatamente il commercio di sete e spezie, fecero sì che la bevanda rimase quasi sconosciuta in Gran Bretagna fino al restauro di Carlo II nel 1660. Quando la Compagnia inglese delle Indie Orientali, che si era assicurata un monopolio reale sul commercio tra Inghilterra e Cina, desiderava ringraziare il monarca facendogli un regalo di tè, i suoi agenti dovevano perlustrare Londra per trovare anche due chili di foglie.
Per il prossimo secolo e tre quarti, il monopolio diede alla Compagnia pochi incentivi per affrettare i suoi carichi a casa. Ma finì nel 1834 e il successivo abrogazione degli antichi Atti di navigazione - che vietò l'importazione in Gran Bretagna di merci non trasportate su una nave britannica - stimolò la costruzione di mercantili molto più veloci e più capaci. Un altro incentivo fu la crescente concorrenza degli Stati Uniti, i cui cantieri stavano rivelando navi a vela buone o migliori del meglio che si potesse costruire in Gran Bretagna; un altro era il fiorente commercio di oppio, coltivato in India e venduto a Canton, uno dei pochi carichi trasportati su navi occidentali per le quali vi era una domanda reale in Cina. Dal momento che le compagnie che commerciano con la Cina erano riluttanti a prosciugare i loro tesori d'argento per acquistare il tè, il commercio di oppio fu molto incoraggiato, anche se l'imperatore Qing lo aveva dichiarato illegale nei suoi domini. I levrieri di mare eleganti della classe dei tagliatori si sono dimostrati mirabilmente adatti al compito di condurre droghe britanniche lungo la costa cinese.
Il tagliatore americano Lightning del 1850, che salpò da San Francisco, era più che in grado di abbinare le migliori navi britanniche del giorno per la velocità. Immagine: Wikicommons.
Alcune centinaia di navi clipper furono costruite tra il 1845 e il 1875, principalmente negli Stati Uniti e in Scozia, e testate l'una contro l'altra in quelle che divennero “corse di tè” altamente pubblicizzate mentre gareggiavano per essere la prima casa con il carico della nuova stagione. Oggi, i tagliatori sono considerati l'apogeo della progettazione navale durante l'era della vela. Si distinguevano, in primo luogo, per gli archi irregolari che davano loro il nome, che si spostavano in avanti di un angolo fino a 50 gradi e conferivano alle navi uno sguardo magro e impaziente, e, in secondo luogo, per il loro raggio stretto e i piani alti della vela. Sotto la linea di galleggiamento si vantavano nuove linee radicali, con steli a punta di coltello, stretti avamposti, una lunga corsa piatta a poppa rispetto al timone e un forte "rialzo del pavimento" - la pendenza a cui lo scafo si inclina verso l'esterno dalla chiglia centrale alla fianchi della nave.
Donald MacKinnon, skipper del Taeping, e uno dei migliori maestri dell'era dei clipper.
I costruttori navali dell'epoca non erano ancora veri e propri ingegneri; l'architettura navale rimase la provincia delle marine e i progetti civili erano basati sull'esperienza, sull'istinto e sulla regola empirica. Alcuni costruttori di tosatrici potrebbero aver saputo dell'ingegnere John Scott Russell e della sua teoria della linea d'onda, la prima moderna dichiarazione matematica del rapporto tra progettazione dello scafo e velocità, ma non c'erano due navi costruite in alcun cantiere realmente uguali, e spesso solo il tempo poteva dire quale si rivelerebbe buono in acqua e quale deluderebbe. Quando William Hall, il capomastro navale di Aberdonian che progettò il prototipo di tosatrice scozzese Maid nel 1839, propose di provare la sua nuova idea per un arco più acuto navigando un modello in un carro armato, la sua decisione sollevò le sopracciglia negli altri cantieri della città. Ma l'arco di Aberdeen di Hall ha aggiunto velocità senza limitare la capacità di carico. Una nave costruita lungo quelle linee incontrò molta meno resistenza al suo passaggio in mare aperto. Invece di avanzare in una serie di controlli e shock mentre incontrava ondate dopo ondate, alla fine seppellendo il suo stelo e costringendo il suo equipaggio a ridurre la vela per paura di essere sommerso, un tagliatore poteva tagliare le onde. Il nuovo design ispirò presto imitazioni.
I primi scafi veri e propri clipper, tuttavia, sembrano essersi evoluti indipendentemente negli Stati Uniti e in Scozia in questo momento. Un mercante americano, l' Arcobaleno del 1845, viene talvolta descritto come il primo della razza dei tagliatori e il suo immediato successore, l' Oriente, fece scalpore facendo il passaggio da New York a Hong Kong in soli 81 giorni nel 1850 — un tempo impareggiabile per il giorno. All'Oriental fu immediatamente offerto un premio del 25 percento superiore alle tariffe di trasporto prevalenti per accettare una carta per Londra. Caricata con quasi 1.650 tonnellate di tè, lasciò Whampoa, il porto del tè a nord di Hong Kong, il 27 agosto 1850, e salpò verso sud contro i monsoni, raggiungendo il bacino dell'India occidentale a Londra il 4 dicembre - solo 99 giorni dopo. Il vecchio tagliatore di oppio britannico Astarte, che salpò da Whampoa il giorno dopo, impiegò un mese in più di passaggio. I costruttori navali britannici impiegarono diversi anni per eguagliare l' Oriente, ma in seguito fecero altre innovazioni per produrre navi del calibro di Ariel e dei suoi compagni nella Tea Race del 1866.
Caricamento del tè nel porto cinese di Canton. Immagine: Wikicommons.
Il fiorente commercio cinese ha coronato secoli di tentativi ed errori con alberi e vele, e il potere che un tagliatore poteva attingere da un vento successivo con tutte le vele poste era molto più grande di qualsiasi cosa potesse essere fornita dalle moderne macchine a vapore. Una tipica nave clipper della fine del 1860 aveva tre alberi, ognuno dei quali sarebbe stato dotato (guardando dal basso verso l'alto) di una vela di rotta inferiore, doppie vele superiori, topgallants singoli o doppi, un royal e un skysail. Alcuni maestri, ansiosi di stipare su ogni punto di tela, potrebbero anche srotolare piccole vele conosciute come moonraker sulla punta di ogni albero e aggiungere vele di stazionamento supplementari e vele borchiate, oltre a fantasiose tele da corsa come le vele d'acqua che si chiudono lungo il linea di galleggiamento. Una nave crack come Ariel potrebbe facilmente impostare trenta o più vele nelle condizioni più favorevoli e qualsiasi tagliatore che prende parte alla corsa del tè potrebbe fare una media di 11 o 12 nodi in condizioni ragionevoli, in un momento in cui la flotta a vapore fece otto o nove nodi e avrebbe bisogno di carbone quattro o cinque volte in un passaggio tra Gran Bretagna e Cina.
Un tagliatore a vele spiegate.
Un progettista di tosatrici avrebbe anche dedicato molta attenzione al livellamento della "corsa" della sua nave sul fondo. Questa pratica riduceva l'attrito e aumentava la velocità, ma presentava anche dei pericoli. Una corsa troppo pulita potrebbe comportare una forma eccessivamente fine al di sopra della linea di galleggiamento e una conseguente mancanza di galleggiabilità che spesso ha portato alla cacca di una nave, cioè sommersa da un'onda successiva. Ariel era una delle numerose navi che soffrivano di questa tendenza e quando svanì senza lasciare traccia mentre era in transito nel 1872, si presumeva generalmente che un mare seguente si fosse abbattuto da dietro e avesse lavato il timoniere in mare. Senza la mano sul volante, il tagliacapelli avrebbe oscillato a lato dell'onda successiva e sarebbe stato colpito da una tale ferocia che sarebbe affondata quasi all'istante.
Gli uomini della nautica riconobbero anche che il miglior tagliatore non sarebbe nulla senza un capitano pronto a guidarla duramente per ogni momento di un viaggio. I migliori maestri vivevano praticamente sul ponte per il passaggio di tre mesi e mezzo, e si diceva che gli incessanti sforzi fatti da Dick Robinson della Fiery Cross valessero un ulteriore mezzo nodo di velocità per qualsiasi nave che comandasse. Anche le navi costruite in modo conservativo venivano generalmente caricate, quindi venivano ridimensionate a poppa, poiché si riteneva che il peso aggiuntivo aiutasse le loro qualità di navigazione. Una volta che tutto il tè fosse stato riposto, l'equipaggio avrebbe dovuto lavorare sodo per ridistribuire il carico in modo da garantire la velocità ottimale; alcuni capitani hanno approfondito ulteriormente le cose. Ariel fu notato per tenere sul ponte una scatola enorme, lunga dodici piedi, piena del metallo più pesante ottenibile. Una volta in mare, il Capitano Keay avrebbe osservato mentre i suoi uomini lavoravano per trascinare la scatola avanti e indietro fino a quando non fosse soddisfatto che la sua posizione avrebbe aggiunto un ulteriore vantaggio alla sua esibizione.
Mentre guardava Fiery Cross allontanarsi quella sera del maggio 1866, Keay doveva aver capito che avrebbe dovuto fare appello a tutte le belle qualità della sua nave per vincere la gara del tè di quella stagione. Il suo rivale, costruito sei anni prima, si era dimostrato di gran lunga il tagliatore più veloce e di maggior successo dei primi anni 1860, mentre la sua nave era relativamente non testata. Sebbene leggermente più piccola di Ariel, la nave si stava ritirando nel crepuscolo del Mar Cinese e vantava linee eleganti che l'avevano resa una buona navigatrice al vento, e il suo comandante, Robinson, l'aveva equipaggiata con ogni tipo di attrezzatura, tra cui l'equipaggiamento per la barriera corallina migliorare l'efficienza delle vele. Ancora più importante, Robinson era un pilota di grande esperienza che aveva portato Fiery Cross a casa prima a Londra nelle gare del tè del 1861, 1862, 1863 e 1865, battendo nel 1864 solo dalla nuovissima Serica . Era stato reso così ansioso dalla partenza anticipata dell'Ariel che era partito nel momento in cui il suo carico era completo, senza i suoi documenti e senza firmare le polizze di carico ufficiali, guadagnando così 12 ore su Taeping e Serica e riducendo il maestro di quest'ultimo, Capitano George Innes, a una furia apoplettica.
Anjer a Java, una delle stazioni di passaggio lungo la rotta del clipper, sebbene le navi veloci salpassero senza sosta dalla Cina verso Londra, San Francisco o New York.
I quattro contendenti navigarono verso est per arrotondare la costa settentrionale di Formosa (ora Taiwan), quindi tracciarono una rotta verso sud. Di tanto in tanto si avvicinavano abbastanza da permettere all'equipaggio di una nave di vedere gli uomini di un'altra sull'acqua, posare più vele o tagliare la loro nave per convincere un ulteriore quarto di nodo da lei, ma soprattutto i tagliatori rivali navigavano in modo indipendente. Fiery Cross fece buon uso del vantaggio di 14 ore che aveva guadagnato su Ariel al bar del fiume Min e raggiunse Anjer, all'uscita del Mar Cinese, a soli 20 giorni da Fuzhou. Taeping e Ariel erano rimasti indietro di due giorni, e Serica non aveva superato la città per un altro giorno dopo. Ma il tempo nell'Oceano Indiano e intorno al Capo di Buona Speranza ha compensato un po 'le cose; tutte e quattro le navi si sono trovate bene, Ariel ha registrato una corsa di un giorno di 317 miglia e Fiery Cross una di 328. Quando l'isola di Sant'Elena è arrivata all'orizzonte, Taeping del Capitano Donald MacKinnon ha avuto un vantaggio di 24 ore su Fiery Cross, con Ariel e Serica un giorno più indietro.
Tre dei quattro rivali erano navi composte, costruite in legno su un telaio di ferro, ma Serica era più leggera, costruita solo in legno e aveva linee più sottili della sua sorellastra Taeping . Il suo capitano, Innes, era un famigerato taskmaster con un carattere vulcanico e nei venti più leggeri attorno all'equatore raggiunse MacKinnon. Anche Ariel stava prendendo velocità e tutte e quattro le navi superarono Flores, nelle Azzorre, insieme il 29 agosto.
Taeping (a sinistra) e Ariel corrono su e giù per la Manica, tre mesi fuori dalla Cina.
Il vento è rimasto buono, soffiando da sud-est, mentre i corridori si dirigevano verso la Manica. A poco a poco entrarono in una linea, fortuna o determinazione favorendo leggermente Ariel e Taeping su Fiery Cross e Serica . Ancora insieme dopo 97 giorni in mare, i due leader corsero verso la Manica uno di fronte all'altro, registrando entrambi 14 nodi per la maggior parte della giornata mentre raggiungevano Deal e il traguardo non ufficiale della Gara del Tè. Alle otto del mattino del 6 settembre, Ariel è stata avvistata segnalando il suo numero dagli osservatori sulla riva, e non dieci minuti dopo Taeping è apparso in vista per ottenere il secondo posto. Serica era a meno di due ore di ritardo, con Fiery Cross uno sfortunato e (per Robinson) umiliante 36 ore più indietro.
Anche allora, i corridori sembrano essere stati riluttanti ad abbandonare la loro caccia. Con Keay incapace di permettersi l'ultimo rimorchiatore, Taeping strinse i moli di Londra 25 minuti prima di Ariel . Lui e MacKinnon accettarono di dividere il premio di 10 scellini per tonnellata assegnati alla prima nave a casa ogni stagione.
La corsa del tè del 1866 causò un grande scalpore negli ambienti sportivi e nautici della Gran Bretagna. Ariel e Taeping avevano lasciato Fuzhou insieme ed erano arrivati a casa dall'altra parte del globo ancora insieme, il tempo di vittoria di Ariel è stato di sette millesimi dell'uno percento più veloce di quello del suo rivale. La corsa del tè non è mai stata così vicina nei suoi 30 anni di storia.
fonti
Leeds Mercury 13 giugno 1866; Glasgow Herald 7 + 12 settembre 1866; George Campbell. Tagliaunghie Cina . Londra: Adlard Coles, 1974; Howard Chapelle. La ricerca della velocità sotto la vela . Londra: George Allen & Unwin, 1968; Arthur H. Clark. The Clipper Ship Era. Un esempio di famose navi da guerra americane e britanniche, i loro proprietari, costruttori, comandanti e squadre 1843-1869. New York: GP Putnam's Sons, 1911; Basil Lubbock. The China Clippers . Glasgow: James Brown, 1919.
