Durante un volo di prova l'anno scorso al largo della costa del Pacifico in America Latina, un drone aereo lanciato dall'USS McInerney è tornato al video della nave di uno scafo aperto che sfrecciava sull'acqua. L'equipaggio della fregata aveva una lunga esperienza nell'inseguire i trafficanti di droga, quindi sapevano cosa stavano vedendo. La barca era a 20 miglia di distanza dalla fregata e si allontanava mentre il sole tramontava. Nella sala di controllo del volo, gli operatori hanno incaricato il drone di iniziare l'inseguimento.
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Questo veicolo aereo senza pilota può essere lanciato e atterrato su una nave in movimento grazie alla nuova tecnologia Narrato da TA FrailScript di Brendan McCabeVideo per gentile concessione di Insitu
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Andy von Flotow è il partner commerciale di lunga data di Tad McGreer, ma dove McGreer tende ad essere cauto, von Flotow si occupa di spostare gli ostacoli da parte. (Robbie McClaran) 
L'ingegnere Tad McGeer, presso la sede della sua azienda vicino a Bingen, Washington, ha svolto un ruolo chiave nel far decollare l'industria dei droni civili. (Robbie McClaran) 
I sostenitori immaginano una moltitudine di usi civili per velivoli senza pilota, incluso il monitoraggio dei valichi di frontiera illegali, come mostrato qui vicino a Sierra Vista, in Arizona nel 2007. (AP Photo / Ross D. Franklin) 
Un drone cerca sigilli di ghiaccio sul bordo del Mare di Bering nel 2009. (National Marine Mammal Laboratory, Alaska Fisheries Science Center, NOAA Fisheries) 
I droni sono stati usati per valutare i danni da disastro dell'Unità 3 della centrale nucleare di Fukushima Daiichi, paralizzata dallo tsunami, in Giappone, nell'aprile del 2011. (AP Photo / Tokyo Electric Power Co.) 
I droni hanno fotografato pirati somali a bordo di una scialuppa di salvataggio degli Stati Uniti nel 2009. (US Navy Photo) 
Steve Sliwa, mostrato qui con un integratore, a Bingen, Washington, guidò la compagnia McGeer verso un'alleanza più stretta con Boeing. (Robbie McClaran) 
In una "prodezza" del 1998 per aumentare la visibilità, Insitu lanciò quattro droni diretti in Scozia dalla cima di un'auto a noleggio a Terranova. Uno ce l'ha fatta. (Keith Gosse) 
ScanEagle, al momento del lancio, ha guadagnato le sue strisce nella Battaglia di Falluja nel 2004. In qualsiasi momento, 18 sono in alto. (Sul posto) 
Nel recupero "skyhook", il drone si schianta contro una corda a circa 50 mph. Violento? "Abbastanza violento" dice una McGeer sorridente. (Specialista di comunicazione di massa Seaman Patrick W. Mullen III / US Navy Photo) 
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Nelle tre ore successive, lo skiff si fermò due volte e spense il motore, pratica standard tra i trafficanti che ascoltavano gli aerei delle forze dell'ordine. Il drone, un elicottero lungo 23 piedi che si trascinava dietro un miglio o due dietro, era abbastanza silenzioso da eludere il rilevamento. Aveva anche la portata di continuare l'inseguimento quando un elicottero con equipaggio, circa il doppio delle sue dimensioni, avrebbe dovuto tornare indietro e fare rifornimento. Quando lo scialle fece il suo incontro con una barca da pesca al riparo dell'oscurità, il McInerney era in coda. Si scatenò un bagliore mentre si avvicinava una festa di imbarco. I sospettati spaventati iniziarono a scaricare il contrabbando, ma furono recuperati 132 chili di cocaina quando i trafficanti furono arrestati.
Fino ad ora, gli aerei droni sono stati confinati in gran parte nelle zone di guerra - più recentemente in Libia - e sono diventati controversi per l'uccisione di civili insieme agli insorti. Ma sia i critici che i booster sostengono che gli aerei senza equipaggio saranno sempre più utilizzati per il lavoro in tempo di pace. Non sono d'accordo sulla probabile scala del settore, ma la Federal Aviation Administration sta già prendendo in considerazione nuove regole e sta addestrando il personale ad adattarsi agli aerei senza pilota nello spazio aereo statunitense. "Non è una questione di se, è una questione di quando", afferma Peter Singer, analista della Brookings Institution. “Sarà il 2012 o il 2014? Il punto è che succederà. "
In effetti, sta succedendo ora. Versioni disarmate del drone Predator militare pattugliano già tratti sottili dei confini della nazione. I predatori sono stati anche sorvolati in città per valutare i danni dopo uragani, inondazioni e terremoti. Quando il fumo ha fatto atterrare altri velivoli durante un incendio boschivo del 2009 a Circle, in Alaska, un drone ha fornito immagini a infrarossi che hanno permesso ai funzionari di determinare che non era necessaria l'evacuazione. E durante l'incidente di questa primavera nella centrale nucleare giapponese di Fukushima Daiichi, il drone più grande del mondo ha analizzato l'emergenza da alta quota, mentre un drone grande come uno zaino ha ispezionato i reattori paralizzati da vicino.
I droni probabilmente passeranno prima a lavori considerati "troppo noiosi, sporchi o pericolosi" per l'uomo, afferma Mary "Missy" Cummings, esperta di automazione del MIT. Per monitorare le popolazioni di mammiferi marini al largo dell'Alaska, ad esempio, le compagnie petrolifere hanno impiegato velivoli con equipaggio piccolo che volavano a 300 piedi, a 200 miglia al largo, in condizioni di ghiaccio. Ma un drone gestito dall'Università dell'Alaska a Fairbanks ha recentemente svolto il lavoro abbastanza silenziosamente da non spaventare gli animali. Le agenzie di polizia stanno anche facendo pressioni per ottenere il permesso di usare i droni per costruire ricerche in ostaggi e per la gestione del traffico. Senza necessità di trasportare persone, i droni progettati per tale lavoro sono disponibili in tutte le dimensioni e forme. Alcuni sembrano un cofano motore volante (meno il resto dell'aereo) o un laptop con pinne caudali. Alcuni sono grandi come un 737; altri hanno il peso, e le ali che sbattono, di un passero.
Alcuni droni sembrano anche velivoli convenzionali e Cummings crede che i sistemi senza pilota sostituiranno anche i piloti commerciali. Ha visto per la prima volta le possibilità negli anni '90 come pilota della Marina di sbarcare un F-18 altamente automatizzato. "Negli sbarchi dei vettori, ha sempre fatto meglio degli umani", afferma. Oggi in alcuni aeroporti, osserva Cummings, i jet Boeing e Airbus decollano, atterrano e si fermano senza fermare le mani umane sui comandi. Prevede che entro dieci anni gli aerei da carico voleranno senza piloti umani e che alla fine seguiranno i jet passeggeri.
Per prima cosa, però, qualcuno dovrà risolvere alcuni inconvenienti: pochi mesi dopo quell'ondata di droga in mare, gli operatori della Marina del Maryland hanno sperimentato un "collegamento perso" - come perdere la connessione wireless - con lo stesso modello di drone, un Northrop Grumman Fire Scout, mentre viaggiava a 70 miglia all'ora verso Washington, DC Il drone entrò brevemente nello spazio aereo limitato (entro 40 miglia dalla capitale). Gli ufficiali militari hanno pensato di abbattere l'elicottero robot da 3.000 libbre su una metropoli densamente popolata. Ma prima che chiunque potesse rimescolare i caccia F-16, i tecnici a terra riacquistarono il controllo e riportarono il drone alla base.
Un buon posto per guardare la rivoluzione dei droni in via di sviluppo, con tutte le sue complicazioni tecnologiche, commerciali ed etiche, è un'ora a est di Portland, nell'Oregon, nel cuore della Columbia River Gorge, un'area altrimenti nota per il windsurf, la birra artigianale e il progressismo politico . Vai quasi ovunque su entrambi i lati del fiume - in un vecchio edificio scolastico a Bingen, Washington, o in un ex concessionario Chevy a Hood River, Oregon - e troverai qualcuno che lavora ai droni.
L'ingegnere aeronautico che ha avviato l'industria qui è un personaggio fanciullesco e solitario a metà degli anni '50 con il nome perfetto dell'inventore del garage, Tad McGeer. Dirige la Aerovel Corporation, una start-up con nove dipendenti, nascosta dietro una fitta parete di pini nelle aspre colline sopra Bingen. L'ingresso è uno stretto vialetto di ghiaia con un cancello rotto. Un Cessna distrutto si trova in un fienile abbandonato e le auto si raggruppano intorno a una grande casa a blocchi alla fine di un campo di fieno.
All'interno, uno staff produce parti di aerei in quella che un tempo era la camera da letto di un bambino, dove i controlli elettronici per un forno industriale a forma di bara ora siedono su un comò decorato con scarafaggi e lumache. Il laboratorio di ingegneria meccanica di Aerovel occupa un'altra camera da letto, con cavalli e cuori dipinti sulle pareti. I motori di prova ruggiscono nei garage alle due estremità della casa, e se tutto sembra un po 'improvvisato, va bene per McGeer.
"Non siamo tutti dilettanti?" Chiede, la sua voce un lieve mormorio che sfuma dentro e fuori come una stazione radio lontana. "Ci sono molte persone che fanno ciò che facciamo, armeggiando in un garage."
Il partner commerciale di lunga data di McGeer, Andy von Flotow, opera in modo simile in una fattoria sul lato Hood River della gola. Ma dove McGeer tende ad essere cauto e limitato, von Flotow si occupa di spostare gli ostacoli da parte e fare affari. Ha un allegro ragazzo di campagna che porta, con gli occhi blu sbiancati dal sole e la pelle arrossata dal tempo. Ha anche un grande rispetto per i calcoli graffiati sul retro di una busta.
In un frutteto di pere vicino, von Flotow indica un rimorchio isolato con cinque tonnellate di fieno. Ospita un ventilatore in grado di soffiare aria a 80 miglia all'ora attraverso una lunghezza di 1.500 piedi di tubi di insilato bianchi distesi su una collina. In un prato dall'altra parte, una culla costruita su una vecchia cassa da frutteto è progettata per contenere un drone che fa funzionare il suo motore a tutta velocità nel vento silenzioso.
"Questo è il mio prato Mil-14", dice von Flotow, nel senso che soddisfa le specifiche militari per un impianto di test del suono. (Oltre alla sua collaborazione in Aerovel, von Flotow possiede Hood Technology Corporation, che produce lanciatori, torrette per telecamere e altri equipaggiamenti militari.) Usa il prato nel cuore della notte per testare diverse configurazioni di motore e marmitta. In primavera, il rauco richiamo delle rane in uno stagno vicino può rappresentare una sfida. "Quindi telefono allo sceriffo per dire loro di non inviare la polizia e poi tiro due volte un fucile." Questo gli fa guadagnare 30 secondi di silenzio.
McGeer e von Flotow, entrambi canadesi che hanno conseguito il dottorato in ingegneria aeronautica presso l'Università di Stanford, hanno trascorso gran parte della loro carriera come inventori dei posti a sedere, risolvendo i problemi in modo rapido ed economico. La loro idea di ingegneria è quella di fare qualcosa per un centesimo che qualsiasi sciocco può fare per un dollaro, e si diverte a farlo.
La McGeer iniziò con i droni che lavoravano su uno dei primi modelli civili, il Perseus, che fece il suo primo volo sul deserto del Mojave nel novembre 1991. Il buco nello strato di ozono era un problema caldo allora, e l'idea era che Perseus avrebbe preso sofisticate misurazioni della chimica dell'atmosfera ad alta quota sopra l'Antartide. Ma McGeer presto si separò per sviluppare l'Aerosonde, un drone con un'apertura alare di dieci piedi che poteva effettuare misurazioni meteorologiche di routine muovendosi autonomamente su e giù nell'atmosfera. Ha chiamato la società Insitu, in latino per "sul posto". "Non sarebbe stato possibile concepire l'idea qualche anno prima", afferma McGeer, che potrebbe sfruttare le nuove tecnologie miniaturizzate, in particolare i ricevitori leggeri per il posizionamento globale Sistema (GPS).
Nel 1998, McGeer volava regolarmente con Aerosondes, spesso operando con un autobus della vecchia scuola di proprietà di von Flotow. Ma la ricerca atmosferica era nella migliore delle ipotesi un mercato di nicchia, con pochi clienti in vista. "Forse è tempo di acrobazie", suggerì von Flotow. Aveva in mente la prima traversata atlantica da parte di un aereo senza pilota. "Non volevo fare una bravata", dice McGeer. “Volevo risolvere i nostri problemi. Avevamo bisogno di test-test-test, break, fix, test-test, ma non avevamo i soldi per farlo. "
Ha perso quattro aerei in 200 ore di volo quella primavera - una media di 50 ore tra i guasti. Ma anche a $ 25.000 ciascuno, il suo costo in quel momento, i droni sono fatti per essere sacrificabili. McGeer pensò che una traversata dell'Atlantico avrebbe richiesto circa 25 ore, "e io dissi:" OK, quindi se inviamo quattro aerei attraverso l'oceano, le nostre possibilità che uno lo farà sarà migliore del 90 percento ". "Un importante appaltatore della difesa a San Diego stava anche pianificando la prima traversata atlantica, con un drone (e un budget) delle dimensioni di un 737. Il Los Angeles Times lo ha definito un concorso David-and-Goliath.
Quell'agosto, sull'isola di Bell, a Terranova, la McGeer mandò un'auto a noleggio che correva sulla passerella con in cima una Aerosonde, il primo dei due lanci quel giorno. Sull'isola di South Uist, in Scozia, un equipaggio della BBC ha allestito delle telecamere e atteso. Allora, dice McGeer, il controllo a terra poteva comunicare con un drone per circa 50 miglia alle due estremità. Il team ha programmato i waypoint GPS e ha pregato che gli aerei li trovassero da soli. Il piano, sviluppato con un meteorologo dell'Università di Washington, era quello di fare la traversata di 2.000 miglia con 1, 5 litri di carburante. Dopo che entrambi i droni non arrivarono il giorno successivo, la BBC fece le valigie e se ne andò.
Tre giorni dopo, McGeer ne lanciò altri due. Il giorno successivo, su South Uist, un blip lampeggiò sullo schermo di un laptop, poi scomparve, lasciando la squadra di sbarco in attesa tesa. Poco dopo, un drone cadde dal cielo e atterrò dolcemente nell'erba. McGeer ricevette la parola per telefono, nel classico controllo della missione monotono: "Abbiamo qualcosa che hai perso." Quando tornò al suo noleggio, McGeer stava pensando: "'Questa è un'auto storica!' Ma abbiamo graffiato un po 'il tetto e abbiamo deciso di non menzionarlo. ”
Il risultato ha attirato potenziali clienti nell'industria del tonno, che aveva subito una serie di incidenti mortali di elicotteri per avvistare pesci. Il Pentagono ha anche "iniziato a emettere rumori di sottofondo", afferma McGeer; i droni avevano svolto attività militare quasi da quando c'erano stati gli aerei, con risultati irregolari.
McGeer e von Flotow hanno deciso di concentrarsi sul tonno. "Tad ha un conflitto di base con il complesso militare-industriale di Eisenhower", afferma Juris Vagners, un collega che insegna all'Università di Washington. "Vuole fare cose civili." Per l'industria del tonno, McGeer e von Flotow hanno sviluppato SeaScan, un drone con una torretta a telecamera. Hanno anche dovuto capire come rendere il decollo e l'atterraggio di facile utilizzo per i pescatori che lavorano sul ponte di una piccola nave. Per il lancio, hanno ideato una catapulta alimentata da un compressore d'aria Sears, Roebuck, con un meccanismo di rilascio innescato da un uomo che tira una corda. Il recupero è stato più complicato.
McGeer alla fine colpì l'idea di far volare un'ala del drone in una corda verticale, con la corda che scivolava rapidamente lungo il bordo principale dell'ala per impigliarsi in un gancio sulla punta. Tagliare la corda con l'elica non è stato un problema perché l'elica è montata sulla coda, in modo sicuro. Il problema consisteva nello sviluppare un gancio che avrebbe fatto sospendere l'aereo a mezz'aria, anziché scivolare giù dalla corda e schiantarsi a terra.
Hanno testato i meccanismi nella fattoria di von Flotow, usando un modello in compensato di SeaScan all'estremità di una corda di cinque piedi. "Sono stato su un rimorchio e l'ho fatto girare come un lanciatore di martelli", ricorda Cory Roeseler, che fa quello che chiama "ingegneria grugnita" per McGeer e von Flotow. Ma invece di rilasciarlo come un atleta olimpico, ha spostato il modello su una linea verticale allungata nell'angolo di un fienile. “Quando colpisci la linea, puoi capire quali ganci si impigliano e quali ganci falliscono. Puoi farlo in un pomeriggio. Le buone idee salgono rapidamente in alto se hai del compensato, un trapano a batteria e alcuni buoni pensatori. "
La tecnologia "skyhook" che hanno sviluppato in questo modo è ora utilizzata mille volte al mese, a terra e in mare, quasi sempre senza incidenti. Ma è ancora uno spettacolo. Il drone gira per il suo approccio, poi arriva piagnucolando a circa 50 miglia all'ora. I dispositivi GPS sullo skyhook e sull'aereo comunicano, come il controllo del traffico aereo che parla con un pilota, e l'aereo si regola con una precisione di mezzo pollice o meno. Quindi si schianta sulla corda e si impiglia in aria per 25 piedi, facendo crollare e oscillare l'amo come in un terremoto. "È violento", dice un visitatore vedendolo per la prima volta. Il punto di vista di un ingegnere, afferma McGeer, con un sorriso orgoglioso e genitoriale, è "Abbastanza violento".
I cambiamenti apportati da McGeer per attirare l'industria del tonno si adattavano anche ai militari. Steve Sliwa, un amico del college che McGeer ha assunto per gestire la parte aziendale di Insitu, stava presto guidando la società in un'alleanza più stretta con Boeing per le attività di difesa. SeaScan di McGeer è diventato ScanEagle, un drone di sorveglianza da 40 libbre. Durante la Battaglia di Falluja nel 2004, ScanEagle ha individuato i potenziali aggressori e ha inviato video in tempo reale alle truppe sul terreno. La domanda militare è aumentata rapidamente. Ora ci sono 18 ScanEagles in alto in qualsiasi momento, secondo Insitu, principalmente in Iraq o in Afghanistan, e la società è il più grande datore di lavoro nella Columbia River Gorge, dove talvolta si sente il vanto che mentre il predatore costa milioni e lavora per i generali, uno ScanEagle costa circa $ 100.000 e lavora per sergenti di artiglieria.
ScanEagle non trasporta armi, ma la sua telecamera aiuta a colpire attacchi militari e i video inviati a Insitu a volte mostrano che gli iracheni vengono inghiottiti dalle fiamme. McGeer ha lottato con quello che stava vedendo, quindi ha lasciato l'azienda nel 2005. Tre anni dopo, Boeing acquistò Insitu per circa $ 400 milioni. Secondo von Flotow, lui e McGeer hanno diviso circa il 10 percento del totale. McGeer rimane in conflitto a riguardo. "Se sei un iracheno morto", dice, "potresti non pensare che abbia funzionato così bene".
È un sentimento che riecheggia intorno alla gola, ma in silenzio. Tra di loro, Hood River e Bingen ospitano meno di 8.000 persone e i vicini si imbattono inevitabilmente l'uno nell'altro nel Brian's Pourhouse o nella discoteca Secret Salsa di mercoledì sera. Nessuno vuole incolpare la condotta della guerra sui vicini che costruiscono l'hardware. "Sarebbe come incolpare un cassiere bancario per la crisi finanziaria", afferma un locale che lavora nel settore. Von Flotow riconosce che "nessuno è contento". Quindi aggiunge: "La maggior parte dei nerd ingegneristici sono fondamentalmente apolitici".
La domanda che tutti pongono è quanto velocemente la tecnologia senza pilota può fare il salto nel mercato civile. Il potenziale sembra illimitato: gestire il monitoraggio di routine di condutture e linee elettriche, ad esempio, o raccogliere dati geomagnetici sulle risorse naturali (un lavoro che comporta volare per centinaia di miglia in linea retta, a bassa quota, quindi spostarsi di 50 metri e volare dritto indietro). I droni potrebbero aiutare gli agricoltori a monitorare le colture in campi distanti, consentire agli sviluppatori immobiliari di eseguire semplici lavori di costruzione in luoghi remoti o difficili o consentire agli ambientalisti di individuare gli inquinanti.
Ma queste applicazioni devono affrontare importanti problemi normativi. I sostenitori dei droni affermano che la FAA ha limitato il mercato interno a causa di problemi di sicurezza e che il Dipartimento di Stato ha chiuso il mercato internazionale limitando l'esportazione delle tecnologie di difesa. Nuove domande sulla privacy e sulle libertà civili sorgeranno sicuramente. Ad esempio, Aurora Flight Sciences, una società della Virginia, sta testando un drone per condurre una "sorveglianza di area vasta" sulle città. Laddove un osservatore umano potrebbe non rilevare nulla, afferma Tom Clancy, Chief Technology Officer dell'azienda, gli algoritmi informatici possono "estrarre comportamenti o schemi di movimento" suggerendo cattive intenzioni, ad esempio un'auto che passa una banca quattro volte prima di tornare indietro e fermarsi. Un tribunale considererebbe quella probabile causa per una perquisizione della polizia?
Il cantante della Brookings Institution ritiene che l'adattamento ai droni sarà tanto impegnativo quanto l'adattamento alle carrozze senza cavalli all'inizio del 20 ° secolo. Le questioni normative sono la ragione principale per cui il gruppo Teal, analisti del settore aerospaziale, ha recentemente stimato che la porzione non militare del mercato dei droni crescerà fino a $ 500 milioni all'anno entro il 2020, rispetto ai $ 300 milioni attuali. Nel frattempo, il mercato militare raddoppierà, da $ 5 miliardi oggi in tutto il mondo.
Il problema, afferma John Allen, direttore degli standard di volo della FAA, è che “adesso ci sono troppi collegamenti persi [comunicazioni]. Alcuni direbbero che non è un grosso problema: "L'aereo continua a volare, non sta per precipitare sulla terra". ”I droni sono in genere programmati per entrare in un modello di mantenimento — o tornare alla base — quando perdono il contatto con il controllo a terra. "Bene, potrebbe andare bene in un ambiente di combattimento", dice Allen, "ma in un ambiente civile, con uno spazio aereo nazionale molto congestionato, ciò crea un problema".
Secondo le attuali norme FAA, gli operatori di aeromobili senza pilota devono essere in possesso di un certificato di autorizzazione; solo 264 certificati sono attivi, la maggior parte per ricerca e sviluppo in aree remote. "Quello che vorrebbero", dice Allen, "non è necessario richiedere l'autorizzazione ogni volta", e semplicemente presentare un piano di volo e decollare, come un aereo con equipaggio. Ma i piloti umani possono vedere ed evitare piccoli aerei che volano secondo regole di volo visive. Molti droni, dice, mancano della tecnologia per "percepire ed evitare".
La FAA sta prendendo in considerazione regole che continuerebbero a separare gli aerei senza pilota dal traffico aereo convenzionale, ma allentano le restrizioni sui droni che pesano meno di 50 libbre e volano sotto i 400 piedi. Allen prevede che il cambiamento, che entrerà in vigore alla fine del prossimo anno, stimolerà imprenditori e agenzie governative a lanciare migliaia di nuove applicazioni per droni. Ma aprire lo spazio aereo nazionale a droni più grandi - alcuni con l'apertura alare di un aereo passeggeri - sarà più complicato, dice, richiedendo "un sacco di cambiamenti culturali" e una tecnologia più affidabile.
Un database di watchdog elenca più di 50 incidenti che coinvolgono grandi droni militari dal 2007. La maggior parte ha avuto luogo in Afghanistan o in Iraq, dove il combattimento a volte richiede di spingere un drone a estremi non sicuri. Ma un predatore che fornisce sorveglianza lungo il confine messicano si è schiantato in questo paese, quando un operatore ha accidentalmente spento il motore. I funzionari della protezione doganale e delle frontiere degli Stati Uniti e la FAA non sono d'accordo sul fatto che il record nazionale del Predator si sommi a qualche piccolo errore in quattro anni di operazioni civili sicure o a 350 volte il tasso di incidenti per l'aviazione commerciale.
La preoccupazione espressa anche da alcuni nella comunità dei droni è che un incidente trascurato all'inizio potrebbe essere un disastro per l'intero settore. La prima fatalità che coinvolge un drone civile è già avvenuta. Nell'agosto 2009, un elicottero Yamaha RMAX, un drone commerciale delle dimensioni di una motocicletta, si è schiantato mentre spolverava un campo in Corea del Sud. Parte del rotore si staccò e penetrò nell'addome di uno spettatore, che morì dissanguato. Da allora la Yamaha ha interrotto la produzione di RMAX.
"Abbiamo incidenti più spesso perché non stiamo trasportando persone", afferma Sliwa. "I sistemi di sicurezza su velivoli con equipaggio sono progettati per una probabilità da dieci a sei meno di un incidente". È uno su un milione. Per gli aerei senza pilota, ha detto, è più simile a una cosa da dieci a meno di quattro. Questo è uno su 10.000. “Ma ci arriveremo. Quando i nostri genitori stavano crescendo, c'era una forma di trasporto in cui non si sarebbe potuto entrare senza un operatore umano, e quello era un ascensore. Ora entriamo e premiamo un pulsante. "
Ma il vero ostacolo, sostiene McGeer, non è la regolamentazione, è il costo. Ci sono molti piloti umani là fuori e adorano quello che fanno. Quindi i loro servizi costano poco. Puoi noleggiare un Cessna pilotato per un minimo di $ 100 l'ora, dice.
Gli aeromobili senza pilota in genere richiedono almeno due persone, e talvolta molte altre, che fanno il controllo a terra. Il lavoro consiste nel sedersi davanti al computer per ore alla volta, quindi nessuno lo fa per divertimento. I droni rappresentano anche una tecnologia relativamente nuova, con elevati costi di ricerca e altri costi di avviamento per un prodotto che è ancora fabbricato in numero relativamente piccolo.
I costi diminuiranno quasi inevitabilmente. Ad esempio, potrebbe essere possibile sviluppare sistemi che consentano a un controller di terra di gestire quattro o cinque droni alla volta. Per alleviare le preoccupazioni della FAA in merito a tale approccio, suggerisce il dirigente Insitu Paul McDuffee, un aereo UPS o FedEx potrebbe avere un pilota umano per comunicare con il controllo del traffico aereo e tre aerei senza pilota che volano in formazione dietro di loro. È, riconosce, "un concetto teorico di Buck Rogers". McGeer è scettico. I marchi congressuali possono supportare alcuni usi civili, ma i marchi stanati si stanno prosciugando. Per ora, ritiene che i militari rimarranno probabilmente il principale acquirente di velivoli senza pilota.
In un vicolo tra due vigneti nella sua fattoria, von Flotow osserva i membri dello staff che usano un lanciatore di catapulta per sparare un pezzo di acciaio arrugginito da 150 libbre su una linea zip. Stanno testando i sistemi frenanti per fermare il pezzo di acciaio prima che si rompa. Devono frenare bene perché è così che testeranno presto un nuovo drone militare multimilionario pieno di costosi dispositivi elettronici.
A un osservatore casuale, sembra che i ragazzi della fattoria si divertano. Ma stanno lavorando a un contratto congiunto della Marina e della Marina recentemente vinto dall'Insitu e, dice von Flotow, sta complicando la loro vita. Invece di farsi un'idea e provarla lo stesso pomeriggio con un trapano a batteria e un po 'di compensato, "dobbiamo aspettare centinaia di ragazzi nel Maryland per dirci cosa fare", dice. E invece di lavorare per divertimento, ora devono rendere conto del loro tempo con incrementi di dieci minuti. Quello che facevano per un centesimo può finire per costare un dollaro.
Nel frattempo ad Aerovel, McGeer è tornato da dove ha iniziato 20 anni fa, pensando al tempo. Quello che ha in mente è un drone che potrebbe decollare dalla costa occidentale, atterrare su una nave alle Hawaii per fare rifornimento senza assistenza umana, quindi decollare e tornare a casa, ancora e ancora, inviando continuamente dati meteorologici a bassa quota . È un progetto tipicamente donchisciottesco. La mancanza di buone previsioni di intensità della tempesta ha enormi costi economici, ma riempire quella necessità non genererà automaticamente grandi profitti perché i benefici economici sono troppo ampiamente diffusi.
McGeer vuole compiere la nuova missione con un drone che può decollare e atterrare verticalmente, eliminando lanciatori e skyhook. Decollo e atterraggio verticale, o VTOL, è "olio di serpente storico nell'industria aeronautica", ammette. Per decenni, le riviste scientifiche hanno evocato visioni futuristiche di tali veicoli che decollano dai passi carrai delle persone, ma i compromessi necessari per ottenere sia l'abilità sospesa di un elicottero sia la velocità di avanzamento di un aereo ad ala fissa hanno fondato la maggior parte di tali aspirazioni. McGeer pensa di avere un'idea migliore e una nuova tecnologia per realizzarla.
Il drone di prova si trova sul vialetto fuori dal suo garage, con il motore in moto. È solo un tubo abbattuto, capace solo di decolli e atterraggi, non di volo orizzontale. Per ora, le ali sono solo un bastone, come le braccia di uno spaventapasseri. Ultimamente, il motore è morto misteriosamente dopo due o tre ore. Uno staff ha fatto un ordine per un kit di ricostruzione del carburatore, ma ci vorranno un giorno o due per arrivare. "Non è solo un carburatore per motosega?" Chiede McGeer. Inizia a piovere, il che è un problema perché non hanno ancora sigillato l'avionica. McGeer è imperterrito. Il mantra "test-test-test, break, fix, test-test" è la sua vita.
Meglio tornare un altro giorno, suggerisce. Non sta facendo alcuna promessa. Ma potrebbe semplicemente volare.
Richard Conniff è un collaboratore frequente di Smithsonian . Robbie McClaran, che ha fotografato l'oncologo Brian Druker per il numero di maggio della rivista, ha sede a Portland, nell'Oregon.
