Hans van Biljouw, il capitano della motonave Volendam, è allegro come Babbo Natale, ma anche lui tace mentre la grande nave si dirige verso Snow Passage nell'oscurità e nella nebbia. "Sono larghi solo due cavi", dice piano mentre si trova sul ponte, guardando il pilota dare istruzioni all'uomo al timone. Un cavo misura 608 piedi. Il Volendam è largo 106 piedi e lungo 780 piedi. Con 60.906 tonnellate è considerevolmente più grande della nave che un tempo era l'apice simbolico della tecnologia, il Titanic . Ma attraverserà un posto molto piccolo.
Snow Passage è un pizzico di acque profonde tra le rocce, uno spazio tra le isole nel Inside Passage del sud-est dell'Alaska. Qui, le maree battute dal vento possono costruire mari abbastanza grandi da rovesciare piccole imbarcazioni e correnti abbastanza forti da far arenare le grandi navi. Ma anche se lo schermo radar mostra la roccia che si chiude su ciascun lato, non possiamo vedere nulla dalle finestre inclinate del ponte, tranne la nebbia nera.
" Dawn Princess ha detto qualcosa sulla nebbia quando è passata di qui?" Il capitano van Biljouw chiede al pilota. La risposta è no. Il capitano non dice nulla. Tutti tacciono.
La grande nave Holland America Line rabbrividisce di potenza. Sta correndo verso il bersaglio come una freccia lanciata contro un buco della serratura. Tutti e cinque i suoi enormi motori diesel ruggiscono, riversando 43 megawatt, potenza sufficiente per una città di 44.500. I suoi due motori elettrici di propulsione utilizzano 26 di questi megawatt per guidare la nave. La nave sta andando quasi alla massima velocità - 22 nodi (circa 25 miglia all'ora) - cercando di raggiungere il passo mentre la marea si gira, per evitare correnti pericolose. Ma a parte il ronzio delle apparecchiature elettroniche sul ponte e lo scoppio occasionale del corno della nave come avvertimento per chiunque si muova nella nebbia, non c'è alcun suono. Otto persone fissano la notte e attendono.
Quasi nessun altro sulla nave sa cosa sta succedendo. È poco prima delle 5 del mattino. Tutti, tranne alcuni dei 1.479 passeggeri, dormono. Non hanno idea della tensione sul ponte e non lo impareranno mai. Tale protezione fa parte del pacchetto. L'enorme attività di crociera, uno dei pezzi in più rapida crescita del settore dei viaggi in forte espansione, è costruita sull'intricata elaborazione dell'illusione che, per almeno una settimana o due, si possa avere completo comfort e sicurezza sulla terra.
Sono a bordo con mia moglie Suzanne. Siamo in crociera da Vancouver, British Columbia, a Glacier Bay, in Alaska, e ritorno. Abbiamo scelto di fare una crociera di sette giorni in Alaska perché è uno dei luoghi più famosi del settore. Ogni anno oltre mezzo milione di turisti prendono le navi da crociera attraverso Inside Passage. Siamo qui per un incarico insolito, che è sia delizioso che inquietante: fare festa nell'illusione e guardarci dietro. La storia inizia, come ogni nave, con il taglio dell'acciaio.
Uno stagno brucia in Finlandia
In un vasto edificio a Turku, in Finlandia, stava bruciando uno stagno. Lo stagno era un serbatoio di circa 2.500 piedi quadrati. Nel profondo della vasca danzava un intenso fuoco blu e ruscelli di bolle d'argento salivano in superficie, dove esplodevano in fumo e vapore che venivano portati via dai fan. Lo stagno sembrava bruciare perché lastre di acciaio spesse due terzi di pollice venivano tagliate sott'acqua da dispositivi di taglio al plasma controllati da computer. Questo è stato l'inizio di una nave da crociera.
Turku è la sede di una delle due strutture di costruzione navale di proprietà di Kvaerner Masa-Yards. È uno dei pochi cantieri navali al mondo in cui sono costruite grandi navi da crociera, anche se il Volendam, a quanto pare, non è stato costruito lì. Ero lì per guardare la genesi di tutto questo lusso. Lì, nelle sale da taglio in acciaio, c'erano le piastre per una nave che alla fine sarà una delle più grandi navi da crociera.
"I primi progetti di crociera erano basati su traghetti", ha dichiarato Kaj Liljestrand, architetto navale e vicepresidente esecutivo di Kvaerner Masa-Yards. "A quel tempo la percezione era che solo i pensionati andavano in crociera. Era considerato noioso per i giovani."
La prima grande nave da crociera di Kvaerner Masa-Yards, costruita per Royal Caribbean, fu chiamata Song of Norway e fu varata nel 1969. Era una nave da 18.416 tonnellate, grande per i suoi giorni. (Nel mondo della spedizione, una tonnellata in questo caso significa 100 piedi cubi di spazio chiuso.) Originariamente trasportava 880 passeggeri.
A quel tempo, circa mezzo milione di persone andavano in mare in crociera ogni anno. Ma oggi l'industria è cresciuta fino a circa 250 navi operative. Serve circa 10 milioni di persone all'anno e genera un reddito lordo annuo stimato di $ 13 miliardi. Dal 1980 l'industria delle crociere nordamericane è cresciuta in media dell'8, 4 per cento all'anno, ma sembra accelerare: nel solo 2000 il numero di passeggeri è aumentato del 16 per cento rispetto al 1999.
Il boom di oggi è attribuito a molte cose, dalla serie televisiva The Love Boat, che ha funzionato originariamente dal 1977 al 1986, all'aumento della capacità delle navi da crociera. Altre ragioni citate sono che i baby boomer stanno invecchiando e che le persone hanno più reddito disponibile; che più giovani sono interessati al tempo libero e che la crociera è semplicemente una delle vacanze meno stressanti in circolazione. "Tutto quello che devi fare è presentarti", mi ha detto un passeggero frequente. "Fanno tutto il resto." Di conseguenza, le crociere sono diventate una delle parti più redditizie del settore dei viaggi. Ciò ha portato a un boom nella costruzione di navi da crociera. E poiché i passeggeri delle crociere sembrano fare più richieste man mano che crescono in numero, il boom ha portato a ogni sorta di innovazione.
Più elegante e molto più vario di attrazioni rispetto al Titanic ...
La progressione di queste richieste è rappresentata in una tabella di "Musts and Wants" che Liljestrand e molti altri a Kvaerner Masa-Yards mi hanno mostrato. Negli anni '70 le persone richiedevano solo una cosa delle navi a bordo: la sicurezza. Volevano valore per i loro soldi. All'inizio degli anni '80 avevano bisogno di sicurezza e affidabilità; hanno anche iniziato a pensare a ciò che Kvaerner Masa chiama "attrazioni speciali", cose come spettacoli in stile Las Vegas e centri fitness. Negli anni '90 la lista delle esigenze è cresciuta fino a includere "rispetto dell'ambiente" e la gente voleva anche "design impressionante". Ora la lista dei desideri è cresciuta fino a includere molteplici scelte di cose da fare o luoghi in cui mangiare a bordo e, in cima, l'idea che una crociera dovrebbe essere un'esperienza unica.
"Abbiamo studiato di tutto, dai sottomarini ai dirigibili", ha detto Liljestrand, "e qualsiasi cosa tra questi galleggianti". Il risultato sono navi ancora più eleganti e molto più varie nelle loro attrazioni rispetto al Titanic .
Per me, tuttavia, come per la maggior parte delle persone, la prima impressione della nave era la sua dimensione. Sul ponte superiore eravamo dieci piani sopra l'acqua. Giù tra le cabine, diversi ponti di sale si estendevano in una lontana foschia di porte identiche, come sale di specchi.
Suzanne e io eravamo saliti a bordo di questa nave in Canada a causa di una legge degli Stati Uniti che proibiva a una nave come la Volendam, che non era stata costruita negli Stati Uniti e non è di proprietà e composta da americani, di prelevare passeggeri in un porto degli Stati Uniti e lasciarli cadere in un altro.
Mentre la nave si spostava a nord-ovest tra l'isola di Vancouver e la terraferma della Columbia Britannica, il paesaggio divenne più selvaggio: alcune barche da pesca, un paio di piccole città di disboscamento, una riserva indiana su un'isola.
Mi svegliai presto e uscii sul ponte, quasi solo alle 6 del mattino. L'aria era fredda. Intrecci di nuvole illuminate dalla luna coprivano le spalle boscose delle montagne. Mi sono appoggiato al parapetto guardando fuori dal mondo accidentato che scorreva e ripensavo alla Finlandia.
Il cortile vicino all'ufficio del Kvaerner Masa-Yards di Helsinki sembrava essere stato colpito da un bizzarro tipo di terremoto che ha sparso pezzi di condomini dappertutto. I pezzi erano pezzi di navi da crociera, chiamati blocchi, ciascuno alto diverse storie. Gli uomini si arrampicarono su di loro, installando tubi e binari per cavi, prima che i blocchi fossero saldati insieme per formare una nave. "È come un pezzo di Lego", ha detto Henrik Segercrantz, anch'egli architetto navale, che era la mia guida. "Questo è il modo in cui costruiamo le navi".
Quei blocchi a volte possono pesare più di 400 tonnellate ciascuno. Una nave da crociera è composta da circa 100 di loro. I condotti del condizionamento dell'aria, l'isolamento, i macchinari e persino le scale sono installati in blocchi prima che i camion più grandi dei vagoni li trasportino in un vasto bacino di carenaggio interno e le gru a ponte li sollevino in posizione. Quando ne ho visto uno installato su una nave, era impossibile immaginare che questo fosse l'inizio del lusso.
Lusso in scatole di plastica
Fuori, tuttavia, il lusso stava aspettando in scatole di plastica. Le scatole erano cabine, fabbricate in un impianto vicino e trasportate qui. Sarebbero spuntati nei blocchi quando i blocchi fossero pronti. Per me queste scatole sedute sul molo testimoniavano la straordinaria precisione dell'ingegneria moderna. I costruttori delle scatole avevano la fiducia assoluta che le slot in cui stavano andando sarebbero state tutte della giusta dimensione. Mentre aspettavano sul molo, le cabine quasi completate avevano già degli specchi alle pareti e c'erano degli asciugacapelli nei cassetti.
Nei loro progetti, gli architetti di Kvaerner Masa-Yards cercano di dare balconi al maggior numero possibile di cabine. Sono riusciti a progettare e costruire due navi da crociera in cui ben il 70 percento delle cabine ha un portico affacciato sull'acqua.
Non avevamo un balcone, ma il ponte esterno era un posto bello e arioso dove essere quando il Volendam iniziò il passaggio interno verso l'Alaska. È un percorso labirintico che attraversa un arcipelago ricoperto da foreste imperscrutabili di cicuta occidentale e abete Sitka. La nave svoltò a sinistra alla fine dell'isola di Vancouver e poi si diresse a nord tra quei boschi nella nebbia, e le foreste sembravano silenziose e piene di segreti come il tempo stesso.
Quella sera abbiamo mangiato un tipico pasto di gambe di granchio reale dell'Alaska, insalata, gamberi ripieni al forno Del Rey su fettuccine di spinaci e torta al cioccolato con i nostri compagni di tavola assegnati: Michelle e Rob Rone, dal Texas, e Randal e Jan Hundley, dall'Arkansas. Rob, un giovane venditore alto, ha detto che erano andati in crociera perché "Mi piace essere coccolato." Randal, un cardiologo ironico e allegro, aveva fatto un'offerta durante il viaggio in un'asta di beneficenza del centro d'arte. "Abbiamo sempre voluto andare in Alaska", ha detto.
In passato, i pasti sulle navi da crociera venivano solitamente preparati come i nostri: eri assegnato a un tavolo con pochi altri passeggeri. Ha costretto la socializzazione ed è stato più facile per i cuochi. Tutto sta cambiando. "Scelte" è una parola d'ordine nel marketing crocieristico. Sul Volendam puoi anche cenare in una caffetteria sul Ponte Lido o effettuare una prenotazione in un ristorante più intimo chiamato Marco Polo. Su altre navi, vengono offerte ancora più opzioni per la ristorazione e alcune hanno sviluppato relazioni commerciali con le catene di ristoranti onshore.
Anche le scelte ricreative hanno fatto molta strada dallo shuffleboard. Ora ci sono enormi centri fitness e spa dove è possibile acquistare un massaggio, un impacco alle alghe o un corso di vitamine terapeutiche. Ci sono anche diverse piscine, piste da jogging, campi da paddle-tennis, campi da minigolf, sale per videogiochi, aste d'arte, film di prima visione, macchine per karaoke e, sulle navi più grandi, piste di pattinaggio sul ghiaccio e pareti per arrampicata su roccia.
Alcuni dei veri progressi nelle navi da crociera, tuttavia, non sono visibili ai passeggeri. Si tratta di sviluppi tecnici così fondamentali e innovativi che persone e designer di tutto il mondo, compresi gli Stati Uniti, hanno visitato Kvaerner Masa-Yards per verificarli.
Questa innovazione si presenta in due parti. In primo luogo, la maggior parte delle nuove navi da crociera sono quelle che vengono chiamate "navi diesel-elettriche". Ciò significa che invece di far funzionare direttamente gli alberi delle eliche, tramite un riduttore, dagli enormi motori diesel, gli alberi sono collegati a motori elettrici che traggono energia dalle centrali elettriche diesel. Questi impianti, non molto diversi dalle stazioni di generazione a terra, forniscono solo elettricità e sta a cambiare se la potenza va alla propulsione o ai servizi. Ciò consente flessibilità nella quantità di energia generata, nonché in cose come scegliere se rendere la nave più fredda o farlo andare più veloce e nel decidere dove posizionare i motori per fornire il miglior equilibrio e lo spazio abitativo. "Su queste navi", disse il capitano van Biljouw, "quando chiedi il potere, hai il potere."
La seconda innovazione, che deriva dalla prima, è un'idea rivoluzionaria chiamata Azipod. Questa è una cosa enorme che sembra quasi esattamente la piccola combinazione di motore ed elica all'estremità di un motore elettrico per pesca alla traina fuoribordo, fatta eccezione per due cose: in primo luogo, un Azipod pesa 200 tonnellate ed è imbullonato sotto la nave; secondo, invece di puntare a poppa, come su un fuoribordo, l'elica sull'Azipod di solito è rivolta in avanti, come su un motore di un aereo.
Poiché un Azipod può ruotare di 360 gradi sul suo innesto, elimina i timoni, il che significa meno resistenza e manovrabilità molto maggiore, il che equivale a una maggiore efficienza. Può risparmiare fino al 10 percento delle cento tonnellate di carburante o più che una nave da crociera di medie dimensioni brucia ogni giorno.
"Un metro avanti"
Innovazioni come gli Azipodi rotanti, che Volendam non ha, e potenti propulsori laterali integrati a prua e poppa, di cui dispone Volendam, rendono queste navi da crociera così manovrabili che una nave può sollevarsi accanto a un molo e spostarsi in posizione. Sul ponte Volendam un giorno, mentre stavamo attraccando, sentii il Capitano van Biljouw dire al suo equipaggio del ponte: "Un metro avanti." La nave fu mossa di un metro. Il capitano ridacchiò. Si voltò verso di me e disse: "Pezzo di torta".
Azipodi e propulsori secondari, oltre a progressi nell'elettronica, hanno portato a quella che mi sembra una meravigliosa ironia tecnologica. Le più grandi navi della flotta, le navi da classe Voyager da 140.000 tonnellate che Kvaerner Masa-Yards sta costruendo per Royal Caribbean, possono essere interamente controllate sul ponte da un singolo joystick che è molto meno impressionante di quello che uso per far esplodere gli alieni il mio computer di casa.
Uno dei moli su cui Volendam si sistemò fu il primo porto di scalo: Juneau, in Alaska. C'era solo un'altra nave da crociera nel porto. Era insolito. In piena estate ce ne sono spesso di più, a volte anche cinque alla volta.
Il numero di navi ha portato a una nave da crociera comune: il conflitto nel porto di destinazione. Juneau è la capitale dell'Alaska, ma è una cittadina di circa 30.000 abitanti. Quando diverse migliaia di turisti si precipitano a riva ogni giorno d'estate, intenti a ottenere qualcosa in Alaska da una visita di nove ore, hanno un impatto. Hanno trasformato il lungomare in una schiuma di negozi di gioielli e bigiotteria e hanno riempito i cieli di elicotteri. Ai passeggeri delle navi da crociera vengono offerti lunghi menu di cose da fare a terra e le gite in elicottero ai ghiacciai sono tra le più popolari. Circa 35 elicotteri hanno sede a Juneau per tutta l'estate. Per aiutare a pagare per mitigare l'impatto delle navi da crociera, la città di Juneau ha recentemente approvato un'ordinanza che impone una tassa sulle linee di crociera di $ 5 per ogni passeggero che portano in città.
Potrebbe essere solo l'inizio. Il governatore dell'Alaska, Tony Knowles, ha richiamato l'attenzione sullo scarico di acque reflue inquinate da navi da crociera nel sud-est dell'Alaska. Un rapporto di sintesi sui test pagati dall'industria delle crociere e condotti in Alaska lo scorso anno sui deflussi di 21 grandi navi da crociera affermava che i dispositivi di sanificazione marittima delle navi "non funzionano bene nel produrre un effluente che soddisfi gli standard stabiliti dall'EPA. "
L'inquinamento in generale è stato una macchia nel settore delle crociere. Un certo numero di compagnie di crociera si sono dichiarate colpevoli di accuse di scarico di petrolio o immondizia contro le normative.
Consapevoli del fatto che la loro clientela è sensibile alle problematiche ambientali, le compagnie di crociera si stanno impegnando per apparire molto ecologiche. Nonostante le lamentele dall'Alaska, le attrezzature per il riciclaggio e il controllo delle acque reflue sulle navi moderne sono più rigorose rispetto ad alcune città costiere. Sul Volendam, alcuni degli sforzi erano vividi.
Una mattina, alle sei, quando ero sul ponte del Lido deserta, ho visto un membro dell'equipaggio che lo affondava. Pensavo che stesse gettando i detriti della festa del giorno precedente da un lato, ma mi sbagliavo. Nelle sacche c'erano piccole trappole che raccoglievano pezzi di cibo e plastica. Quando ebbe finito di fare pipì, l'equipaggio raccolse manciate di spazzatura dalle trappole e le mise in un secchio. "Se avesse messo qualcosa da parte, qualsiasi cosa", ha detto in seguito Frits Gehner, il direttore dell'albergo della nave, "avrebbe dovuto affrontare gravi azioni disciplinari".
Mentre la nave si spostava verso nord, i giorni si allungavano. "In Alaska, " disse felice il capitano, "devi dormire in fretta." Le persone hanno iniziato a prendere piccole abitudini. Jan e Randal Hundley correvano sul tapis roulant ogni mattina e di solito potevano essere trovati nel Java Cafe verso le due del pomeriggio. A Skagway il tempo è andato bene e ci sono state altre escursioni a terra. I Rones cavalcavano biciclette sulle strade di una collina sopra il sentiero dove i minatori d'oro avevano lottato per recarsi a Dawson City nello Yukon alla fine del 1890. Abbiamo preso un treno lungo la vecchia linea ferroviaria White Pass & Yukon fino al confine canadese e ritorno, e abbiamo incontrato un gruppo di sei donne della Florida e di New York, che viaggiavano sul Volendam senza i loro mariti e si stavano divertendo, tranne per una cosa. "Non ho visto molte balene", ha detto uno di loro.
"Vieni a vedere, sentire e sentire questo ghiaccio"
Il giorno successivo, ancora soleggiato, ha visto il momento clou del viaggio, il Glacier Bay National Park e Preserve, a nord-ovest di Juneau. "Indossa tutti i vestiti che hai portato con te", disse la voce di una donna sugli altoparlanti in tutta la nave, "e vieni fuori a vedere, sentire e sentire questo ghiaccio." La voce era di un naturalista del National Park Service di nome Dena Matkin. Il ghiaccio era la faccia pura e scoscesa del ghiacciaio Johns Hopkins.
Glacier Bay è uno dei più grandi parchi nazionali degli Stati Uniti. Con 3, 2 milioni di acri è un milione più grande di Yellowstone. Ma ha solo 400.000 visitatori all'anno rispetto ai 3, 1 milioni di Yellowstone. E l'85 percento dei visitatori di Glacier Bay arriva in nave da crociera.
A pagamento, il National Park Service degli Stati Uniti porta naturalisti alle navi. Il nostro salì a bordo la mattina e prese il microfono della nave. I naturalisti, che erano chiaramente innamorati del loro meraviglioso parco, avevano un piccolo gioco per alleviare la monotonia di dire le stesse cose giorno dopo giorno. Scommettono che Matkin, che aveva le faccende di indirizzo pubblico della giornata, non sarebbe stata in grado di includere nella sua narrazione parole che normalmente non fanno parte del discorso di un naturalista. Oggi le parole erano "acrimonious" e "filibuster". Matkin fece una smorfia. Ostruzionismo?
La nave si mosse lentamente in un'area cosparsa di iceberg e bordata dal muro di ghiaccio. Eravamo alla testa della Johns Hopkins Inlet, dove il ghiacciaio incontra le acque profonde.
Poi è successo qualcosa che non mi aspettavo. Centinaia di passeggeri emersero sui ponti anteriori, che si affacciavano sul ghiaccio. Molti indossavano coperte di coperta scozzese avvolte intorno alle spalle per scongiurare il freddo. Rimasero lì a guardare il ghiacciaio dove aveva scavato il fianco di una collina. "Lì, " disse Dena Matkin sull'altoparlante, "puoi vedere il rapporto acrimonio tra ghiaccio e roccia."
La nave era a circa un quarto di miglio dal fronte di ghiaccio. I membri dell'equipaggio si facevano strada silenziosamente tra i passeggeri, distribuendo tazze di zuppa di piselli olandese. Di tanto in tanto il ghiacciaio emetteva una crepa come il colpo di un fucile. Meno spesso un piccolo pezzo di ghiaccio si staccò dalla sua faccia e sollevò una piccola onda. Strisce di luce solare toccavano creste distanti. Due aquile calve sbarcarono su un pezzo di ghiaccio vicino alla prua della nave e sembrarono condividere un pesce. Ma a parte questo, quasi nulla si è mosso. Eppure la gente osservava, rapita. Per 15 minuti, 30 minuti, un'ora.
Ho vagato tra i passeggeri. Randal e Jan Hundley erano lì su uno dei ponti più alti, solo a guardare. Quindi, sembrava, era quasi tutti gli altri. Quando un piccolo pezzo di ghiaccio urtò contro lo scafo e sentii il suo leggero tintinnio, mi resi conto che tutti erano intenzionalmente silenziosi. Nessuna voce è stata sollevata. Le persone si mormoravano a vicenda. Era come se il popolo del Volendam fosse improvvisamente diventato consapevole del mondo che esiste al di fuori di loro, ed erano meravigliati. Mentre lasciavamo Glacier Bay, gli altoparlanti si riaccesero e Dena Matkin vinse la sua scommessa. "Non posso più filibusterti", disse.
Quella notte un gruppo di ballerini Tlingit arrivò a bordo da un villaggio vicino e mostrò le loro tradizioni culturali. Era agitato attorno ai bordi, ma autentico come il ghiaccio. L'enorme folla in teatro l'ha adorato. Ma poi abbiamo scaricato i naturalisti e i ballerini e siamo tornati a casa. Ci fermeremmo di nuovo, a Ketchikan, dove il tempo era ancora così bello che la cittadina luminosa sembrava mediterranea.
Anche Snow Passage si è rivelato un anticlimax. La nebbia si sollevò proprio mentre passavamo oltre le rocce a 14 nodi, e il capitano disse: "Questa è la magia del potere di un capitano, per far sollevare la nebbia". La nebbia si richiuse.
Non dimenticare l'Alaska al forno
Verso la fine del viaggio, mentre la nave si muoveva in acque tranquille vicino all'isola di Vancouver, l'equipaggio condusse un rituale nella sala da pranzo che è comune a molte crociere. Con grande cerimonia, trasportavano dessert al forno dell'Alaska addobbati di stelle filanti.
Numerose notizie recenti sulle condizioni di lavoro su alcune navi da crociera hanno sollevato polemiche sui ponti inferiori. La registrazione di navi in paesi "bandiera di comodo" come la Liberia e Panama consente alle compagnie di crociera di evitare sia alcune tasse che leggi relative al benessere dell'equipaggio. Quindi ai membri dell'equipaggio reclutati dalle nazioni in via di sviluppo in cui le scale salariali sono molto basse, viene spesso chiesto di lavorare per lunghe ore con pochissimi soldi. Tuttavia, recentemente gli equipaggi sono diventati più organizzati e ora circa il 60% delle compagnie di crociera ha firmato accordi con l'International Transport Workers Federation, che rappresenta 600.000 marinai e altri lavoratori marittimi in tutto il mondo. Questi accordi hanno migliorato i salari, le condizioni di vita e la copertura medica e consentono ai passeggeri di sentirsi meglio riguardo alle condizioni delle persone che li servono. Holland America è una di quelle aziende, che potrebbe essere uno dei motivi per cui il nostro amministratore di cabina e i camerieri sembravano particolarmente allegri nel loro lavoro.
Il Volendam corse a tutta velocità lungo la costa dell'isola di Vancouver per superare un altro punto stretto chiamato Seymour Narrows in acque deboli, quando c'è corrente minima. Quindi, prima del previsto, la nave costeggiò le ultime cento miglia a cinque nodi. Era ancora soleggiato. Siamo sbarcati in una raffica di borse e addii. Il giorno seguente prendemmo un traghetto per Victoria. Appena scesi dal traghetto, abbiamo visto persone che conoscevamo. Era il gruppo di sei donne entusiaste senza i loro mariti di New York e della Florida. Si erano avvicinati a Victoria per osservare le balene.
Li conoscevamo da pochi giorni, ma abbiamo riso e abbracciato. "Abbiamo visto molte balene", ha detto uno di loro. All'improvviso eravamo nostalgici e mi sono reso conto che l'illusione che la crociera ti dà non è solo di conforto e serenità ma di comunità. Una nave da crociera è come quella piccola città perfetta dove vorresti essere cresciuta, dove i barattoli di biscotti erano sempre aperti, a tutti piacevi e le figure di autorità facevano proprio quello che chiedevi.
In Finlandia, i venti freddi turbinavano il cielo con la nuvola. Con Henrik Segercrantz, sono salito a bordo dell'orgoglio odierno dell'industria delle crociere. Era l' Explorer of the Seas da 137.300 tonnellate. Ora in servizio, trasporta oltre 3.000 passeggeri e 1.000 membri dell'equipaggio. Più di 50 nuove navi da crociera saranno lanciate nei prossimi anni. Uno di questi sarà ancora più grande: la Queen Mary 2, che verrà lanciata nel 2003, sarà di 150.000 tonnellate e sarà in grado di navigare a 30 nodi, 7 nodi più veloce del nostro Volendam . Sebbene non tutte le navi da crociera siano grandi, esiste un'intera nicchia per le navi più piccole dedite a viaggi d'avventura o viaggi locali, non è in vista la fine della crescita. "C'è sempre qualcosa che devi avere nella tasca posteriore per la prossima generazione", ha detto Kaj Liljestrand. "Se mi chiedi che ci saranno navi più grandi, direi di sì. Perché dovrebbero fermarsi?"
