Pur sopportando l'ennesimo ingorgo nel weekend del Labor Day, considera il lato positivo: i turnpike bloccati dalla griglia offrono la possibilità di studiare il personaggio nazionale. I nostri problemi e le nostre cattive abitudini si rivelano ogni volta che ci mettiamo al volante (specialmente nelle corsie di unione e nei parcheggi di sosta), e le vacanze e le occasioni speciali, a quanto pare, mettono in evidenza il nostro peggio. Gli incidenti mortali aumentano del 41 percento nelle ore successive al Super Bowl, soprattutto a causa del consumo di alcol (viaggiare è ancora più rischioso nello stato di origine della squadra perdente). Il giorno di guida più pericoloso di tutti è il 4 luglio.
Statistiche come queste ci guidano come coni arancioni attraverso Traffic: Why We Drive the Way We Do (e cosa dice di noi), il joyride appena pubblicato di Tom Vanderbilt nel panorama spesso sorprendente della scienza del traffico e della psicologia. Vanderbilt, giornalista a Brooklyn, New York, descrive la politica di emissione di biglietti in Finlandia basata sul reddito, che ha comportato uno dei tassi di incidente più bassi al mondo e una multa di $ 71.400 per un imprenditore di Internet che ne ha 43 in un 25 miglia per -hour zone. Si chiede se le sconfinate arterie della Cina possano dovere qualcosa all'amore del presidente Mao per la rivolta. Vanderbilt ci dice cosa sospettavamo da tempo ma non potevamo mai provare: i conducenti impiegano davvero più tempo a lasciare un parcheggio quando sanno che stai aspettando, e quasi nessuno dei pulsanti "walk" pedonali di New York City funziona davvero. Allo stesso tempo, però, introduce pericoli inimmaginabili in precedenza: ci sono strade in Idaho dove è possibile scivolare su uno strato di katididi viventi.
Per rintracciare le origini dei nostri attuali pasticci di transito, il libro si snoda attraverso le antiche strade di Pompei e Roma soffocate da carri, che sono diventate così intasate che Cesare ha vietato i viaggi diurni "tranne per il trasporto di materiali da costruzione per i templi degli dei" e alcuni altri scopi . Carri e carrozze carrabili minacciavano Londra del XVIII secolo, dove le vittime del traffico superarono persino la "smodata smodatezza" come principale causa di morte. Ma Vanderbilt ha trascorso gran parte del suo tempo di ricerca a percorrere le nostre moderne strade. Nel 2006 ha frequentato il centro di traffico di Los Angeles nella notte degli Oscar intasata da limousine (naturalmente, il miglior film di quell'anno è stato Crash ). E ha imparato lezioni dal sistema FastPass della Disney, inteso ad alleviare la congestione a Space Mountain. Descrivendo varie teorie del traffico, confronta i veicoli con riso, palle da croquet e grilli cannibali (chiunque sia stato sulla New Jersey Turnpike vede come ciascuno di questi ha senso). Inoltre introduce un pratico vocabolario automobilistico. La "zona del dilemma" è il momento in cui la luce è diventata gialla e non puoi decidere se colpire i freni o pavimentarla. "L'ipnosi dell'autostrada" è quando si spazia alla guida. I "Digineckers" fotografano i loro incidenti con i loro cellulari. L '"adattamento edonico" spiega perché i pendolari non lasceranno le periferie per ridurre il loro impulso: in sostanza, si abituano ad avere grandi case.
Il traffico stesso, sottolinea Vanderbilt, è un linguaggio a sé stante, un insieme di regole che unisce una cultura pur consentendo un tocco individuale. I conducenti americani tendono a difendersi per i loro diritti: se fatti su misura, possiamo ben frenare in modo passivo-aggressivo invece di abbandonare la corsia di sinistra per accelerare i fannulloni. Ma "per certi versi è difficile parlare dell'autista americano", mi ha detto Vanderbilt. "La cultura cambia con lo stato, la popolazione si sposta, le leggi cambiano". I conducenti muoiono in Montana in numero sproporzionatamente elevato, in gran parte a causa delle strade rurali dello stato, elevati tassi di guida e bevute e formidabili limiti di velocità. (L'unica strada più mortale, d'altra parte, è la Florida degli Stati Uniti 19). Le differenze di guida abbracciano anche i continenti. Parti del nord Europa hanno uno stile di guida quasi primordiale, mentre in alcune città asiatiche è sottoposta a prove di incendio o almeno dei gas di scarico. Un incrocio di Shanghai che sembra bello come un modello di caleidoscopio da una stanza d'albergo al 13 ° piano si rivela, a un esame più attento, una terribile cotta di automobili, ciclomotori e pedoni. A Delhi, in India, Vanderbilt è avvisato che i suoi "riflessi" non sono all'altezza della guida locale; in effetti, i cartelli pubblicati dicono "Rispetta le regole del traffico, evita il pool di sangue" e "Non sognare, altrimenti urlerai".
"L'India genera il maggior numero di impressioni, perché fondamentalmente ci sono persone che vivono a pochi passi dal flusso del traffico, dormono, cucinano, vendono cose e poi ovviamente ci sono le mucche", ha detto Vanderbilt. "Non potresti mai avere l'ipnosi autostradale in India."
Vanderbilt dice di aver deciso di scrivere sulla guida per un capriccio, nel bel mezzo di una audace manovra di unione autostradale. Ma fortunatamente per lui, molte persone hanno dedicato la propria vita professionale allo studio del traffico, costruendo simulatori di guida e robot, ottenendo approfondimenti sui parcheggi dalle abitudini del foraggiamento dei barbagianni e indossando parrucche da donna per osservare l'effetto del genere dei ciclisti in bici interazioni -car. C'è un argomento più rilevante? Dopotutto, gli americani trascorrono ancora più tempo a guidare che a mangiare (anche se sempre più queste attività sono combinate: Vanderbilt nota che circa il 22% dei pasti al ristorante è ora ordinato attraverso il finestrino di una macchina). Eppure guidare può essere un'esperienza profondamente isolante. Non possiamo parlare direttamente con altri guidatori sulla strada, o persino stabilire un contatto visivo significativo se stiamo andando più veloce di 20 miglia all'ora. I clacson sono interpretati male, i segnali di svolta sono sbagliati, il medio è brandito.
Dal debutto del suo libro questa estate, Vanderbilt è stato assediato con e-mail da lontano come il Giappone. Non si è mai reso conto di quanto fossero disperate le persone a discutere questo aspetto di clausura della cultura collettiva. "Tutti vogliono davvero parlare della corsia di sinistra", confidò. È diventato una sorta di psichiatra di guida, un confessore del traffico.
Con così tanto stress, caos e, sì, morte (la persona media che percorre 15.500 miglia all'anno per 50 anni ha 1 su 100 possibilità di morire in un incidente d'auto) associata al traffico, forse è una buona cosa che i veicoli del il futuro sarà più in grado di cavarsela con sofisticati censori e computer. O così prevede Vanderbilt. Alla fine guidare sarà un'attività molto meno viscerale: con le macchine in controllo, tutti possono semplicemente sedersi e godersi il viaggio.
"Stiamo già andando in quella direzione", ha detto. "Le auto sono automatiche: non ci sono quasi cambi di marcia. Parliamo al telefono mentre guidiamo e i nostri bambini guardano la TV sul retro, senza nemmeno guardare fuori dal finestrino."
Sebbene viva in una mecca del trasporto di massa, Vanderbilt non rinuncerà presto alla sua Volvo V40 del 2001. Certo, è un dolore spostarlo nei giorni di pulizia delle strade, e trovare un parcheggio lo rende spesso in ritardo. Ma a volte, ha detto, "vuoi solo guidare da qualche parte".
