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Nota del redattore - 9 aprile 2009: nella prima cattura di un equipaggio americano in oltre 100 anni, i pirati somali hanno preso in ostaggio il capitano della nave Maersk Alabama dopo un abortito tentativo di sequestrare il carico a bordo. Smithsonian rivisita il suo articolo dell'agosto 2007 sulle sfide che devono affrontare coloro che stanno cercando di porre fine alla pirateria nell'Oceano Indiano.
L'attacco è arrivato dopo l'alba. Il Delta Ranger, una nave mercantile che trasportava bauxite, stava fumando nell'Oceano Indiano blu inchiostro nel gennaio 2006, a circa 200 miglia nautiche al largo della costa della Somalia. Un membro dell'equipaggio sul ponte scorse due motoscafi che sfrecciavano dritti sul lato sinistro della sua nave. Pochi istanti dopo, proiettili penetrarono nel ponte e scie di vapore di granate a propulsione sfrecciarono sull'arco: i pirati.
Un membro dell'equipaggio del Delta Ranger emise un fischio della nave e la nave mercantile iniziò a manovrare via mentre proiettili sbattevano contro lo scafo. Il capitano ha trasmesso un messaggio alla lontana Kuala Lumpur, in Malesia, dove l'Ufficio marittimo internazionale (IMB) gestisce l'unico centro di segnalazione e salvataggio dei pirati al mondo. Nel descrivere l'attacco, ha aggiunto che i pirati sembravano usare un dhow indiano dirottato, una nave da pesca, come nave madre.
L'ufficiale di servizio del centro ha immediatamente trasmesso un allarme a tutte le navi nelle vicinanze del Delta Ranger e ha scoperto che altre due navi mercantili erano sfuggite a simili attacchi negli ultimi giorni. Il successivo messaggio dell'ufficiale di servizio è andato alla USS Winston S. Churchill, un cacciatorpediniere missilistico guidato dalla Marina di pattuglia a circa 100 miglia nautiche dall'ultima posizione riportata dai pirati. Poco dopo, Churchill si diresse verso il dhow.
I pirati hanno causato problemi sin da quando gli uomini sono scesi per la prima volta in mare su navi, o almeno dal 14 ° secolo a.C., quando i documenti egizi menzionano i pirati Lukkan che fanno irruzione a Cipro. Un millennio dopo, Alessandro Magno cercò di spazzare via il Mediterraneo dai banditi predatori, inutilmente. Nel 75 a.C., i tagliagole a bordo delle navi presero in ostaggio Giulio Cesare e lo riscattarono per 50 talenti. Lo storico Plutarco scrisse che Cesare poi tornò con diverse navi, catturò i pirati e crocifisse il lotto di essi.
Ciò non ha certo segnato la fine della pirateria. All'inizio del XIII secolo d.C., Eustace il monaco terrorizzò la Manica e la colonizzazione europea delle Americhe, con tutta la sua ricchezza marittima, portò alla cosiddetta epoca d'oro della pirateria, dal 1660 al 1730, l'era del Barbanera, Black Bart, Captain Kidd e altri celebri pirati dei Caraibi. L'era si è conclusa solo dopo che le nazioni marinare hanno ampliato le loro marine e hanno proceduto in modo più aggressivo per far fronte alla minaccia.
Ora la squallida storia d'amore delle leggende dell'età d'oro può essere soppiantata da una nuova realtà: quando i governi hanno tagliato le loro flotte dopo la guerra fredda, i ladri hanno preso armi più potenti e mentre sempre più merci si sono spostate via mare, la pirateria ha ancora una volta diventa una forma redditizia di rapina a base acquosa. Gli attacchi in mare erano diventati abbastanza rari da essere una curiosità a metà del XX secolo, ma iniziarono a riapparire negli anni '70. Negli anni '90, gli esperti marittimi hanno notato un forte aumento degli attacchi, che ha portato l'IMB a istituire il Centro di rapporti sulla pirateria nel 1992 - e ancora il bucaniere è continuato, con un massimo di 469 attacchi registrati nel 2000. Da allora, i miglioramenti nei rapporti, le navi la tecnologia di monitoraggio e la reazione del governo hanno in qualche modo calmato i mari - il centro ha contato 329 attacchi nel 2004, fino a 276 nel 2005 e 239 l'anno scorso - ma i pirati rimangono molto attivi, rendendo le acque al largo di Indonesia, Bangladesh, Nigeria e Somalia pericoloso. "Segnaliamo centinaia di atti di pirateria ogni anno, molte altre centinaia non vengono individuate", afferma il cap. Noel Choong, capo del Centro di rapporti sulla pirateria, a Kuala Lumpur. "Le navi e i loro equipaggi scompaiono ogni anno in alto mare e nelle acque costiere, per non essere mai più visti." Anche gli obiettivi fissi, come le piattaforme petrolifere, sono a rischio.
Il commercio globale collasserebbe senza le navi oceaniche per trasferire il combustibile, i minerali e le merci sfuse del mondo, insieme a gran parte delle sue medicine e derrate alimentari. Secondo l'amministrazione marittima degli Stati Uniti, circa il 95 percento del commercio mondiale viaggia via acqua. Global Insight, con sede a Boston, una società di previsioni, stima che il valore del commercio marittimo per il 2007 sia di almeno $ 6 trilioni. Le stime del saccheggio globale annuale dei pirati si aggirano tra i miliardi.
A differenza dei vecchi galeoni, che si trovavano bassi nell'acqua e che potevano essere facilmente imbarcati, i supertanker e le navi portarinfuse di oggi possono sollevare diverse storie, e tuttavia non rappresentano un grande ostacolo per i ladri. Proiettili e granate a razzo hanno convinto molti capitani a fermarsi in mare; a quel punto, quasi tutti i pirati possono arrampicarsi sul ponte lanciando rampini sopra la ringhiera.
I pirati di oggi vanno dai malvagi abitanti dei villaggi marittimi ai membri dei sindacati criminali internazionali. Esercitano il loro commercio in tutto il mondo, dall'Iraq alla Somalia alla Nigeria, dallo Stretto di Malacca alle acque territoriali al largo del Sud America. Nessuna nave sembra sicura, che si tratti di un supercisterna o di uno yacht privato. Nel novembre 2005, i pirati su due motoscafi hanno tentato di attaccare la nave da crociera Seabourn Spirit al largo della Somalia. Il capitano del transatlantico, Sven Erik Pedersen, li superò mentre li portava via con un dispositivo acustico a lunga portata, o LRAD, un'arma sonora che l'esercito degli Stati Uniti sviluppò dopo che l'USS Cole fu attaccata dai terroristi di Al Qaeda nello Yemen nel 2000.
Se entri in un ufficio anonimo a 35 piani sopra le lussureggianti strade tropicali di Kuala Lumpur e passi attraverso una porta protetta, arriverai in una piccola stanza dominata da mappe del mondo registrate su due delle pareti. Questo è il Centro rapporti sulla pirateria dell'IMB, che funziona 24 ore su 24. Quando i pirati attaccano in qualsiasi parte del mondo, questo ufficio riceve quasi sempre il primo rapporto e trasmette il primo avviso. Decine di migliaia di navi dipendono dalle informazioni dell'IMB.
I perni rossi segnano gli ultimi attacchi. Il giorno che ho visitato, le spille sembravano un'eruzione cutanea che copriva gran parte del mondo. Un altro muro era coperto di targhe di ringraziamento degli ammiragli di molte nazioni, compresi gli Stati Uniti. Noel Choong, che mi ha accompagnato in questo centro di comando, ha trascorso più di dieci anni su navi d'alto mare come marinaio. Ora, in un abito scuro, il Choong dalla voce soave assomigliava più a un dirigente di mezzo che a un supersleuth dei mari.
Choong mi mostrò i rapporti del centro sui 239 principali attacchi di pirati registrati nel 2006. Centottantotto membri dell'equipaggio furono presi in ostaggio e 15 furono uccisi: 9 in Asia, 4 in Africa e 1 in Medio Oriente e Sud America. "I pirati dei nostri giorni possono essere altrettanto spietati dei bucanieri dei Caraibi", mi disse Choong. Ha ricordato i 13 pirati — 12 cinesi e 1 indonesiano — che hanno dirottato il Cheung Son, una nave mercantile registrata a Hong Kong, al largo della Cina nel 1998. "Hanno bendato gli occhi dei 23 membri dell'equipaggio, li hanno picchiati a morte con i club e hanno gettato i loro corpi in mare, " Egli ha detto. Quindi hanno venduto la nave a un partito sconosciuto per $ 300.000. Ma furono catturati, condannati per pirateria e omicidio in un tribunale cinese e condannati a morte.
Sulla strada per la squadra di fuoco, Choong ha detto, il 13 ha cantato il rimbalzante tema calcistico della Coppa del Mondo 1998 di Ricky Martin, "La Copa de la Vida", saltando su e giù nelle loro catene mentre urlavano il coro: "Vai, vai, vai, birra, birra, birra ". (Successivamente, Choong ha detto, "i cinesi hanno addebitato alle loro famiglie il costo di ogni proiettile" utilizzato nelle esecuzioni.)
Poiché gran parte del lavoro di Choong è sotto copertura e poiché è stato oggetto di minacce di omicidio, è attento a proteggere il suo anonimato. Ha una vasta rete di informatori - di solito membri di bande di pirati o funzionari governativi corrotti in cerca di un grosso guadagno - e quando una grande nave scompare, raggiungerà le città lontane con un breve preavviso per avviare operazioni di recupero. La tariffa corrente dei pirati per il ritorno di una nave dirottata, ha detto, è di circa $ 800.000. "Se riesco a riaverlo pagando una parte di un informatore, allora i proprietari e i sottoscrittori sono felici."
Di recente, un informatore ha chiamato il cellulare di Choong per dire che sapeva dove i pirati tenevano in mano una nave dirottata. Il giorno seguente Choong volò a Bangkok e, nel bar di un hotel d'aeroporto, ascoltò l'offerta dell'uomo: dove si trovava la nave in cambio di $ 50.000.
Choong ha inoltrato l'offerta alle autorità cinesi, che hanno trovato la nave ancorata nel Mar Cinese Meridionale, sfoggiando vernice fresca, un nuovo nome e una falsa registrazione. Dopo che la nave fu in mano - Choong ha detto che non paga mai senza risultati - ha organizzato un deposito di $ 50.000 su un conto che l'informatore aveva tenuto sotto falso nome. L'intera transazione, dalla telefonata al payoff, non ha richiesto più di una settimana.
Ma Choong dubitava che l'uomo potesse godere del suo bottino. "Ho sentito che è stato assassinato dalla banda non molto tempo dopo", ha detto.
Tra un giro di whisky e l'altro in un lussuoso bar di Kuala Lumpur, un broker navale che ha chiesto di non essere nominato per motivi di sicurezza mi ha detto che oltre a comprare e vendere navi per i suoi clienti, a volte organizza riscatti per recuperare le loro navi dai dirottatori, per circa la stessa somma menzionata da Choong. "I proprietari di solito pagano senza dubbio", ha detto. Coinvolgere le autorità "potrebbe legare la nave per settimane, o addirittura mesi, in un porto mentre indagano sul crimine. Ciò potrebbe perdere loro milioni di dollari".
Certo, non tutte le trattative procedono senza intoppi. Lungo la costa della Somalia, che Choong ha indicato come una delle aree più probabili al mondo per gli attacchi dei pirati, i briganti possono, e spesso lo fanno, trascinare i negoziati per mesi.
"La Somalia è caotica, con bande di uomini pesantemente armati che vagano per la terra e i suoi mari", mi ha detto James Mriria, un marinaio in fuga nel porto keniota di Mombasa. Ha dichiarato di aver trascorso quattro mesi nel 2001 come ostaggio di pirati somali mentre contrattavano con il proprietario italiano di un peschereccio che avevano sequestrato. I banditi, ha detto, hanno dato ai loro ospiti cibo sufficiente per tenerli in vita, e spesso li picchiavano con mozziconi di fucile. "Era un inferno", disse Mriria.
I pirati che hanno cercato di prendere il Delta Ranger si sarebbero diretti anche in Somalia.
Alla ricerca del dhow dirottato, Churchill ebbe il vantaggio di sorprendere. I pirati "non potevano vederci oltre l'orizzonte" durante la notte, l'ufficiale esecutivo della nave, il tenente Cmdr. Erik Nilsson, mi ha detto in un'intervista telefonica. Ma alle prime luci il cacciatorpediniere si mostrò deliberatamente all'equipaggio del dhow e i pirati decollarono a ovest. Le acque territoriali della Somalia - da cui il Churchill era vietato dal diritto internazionale - erano a 80 miglia nautiche di distanza.
Nilsson non aveva dubbi che questa fosse la nave giusta. Ne aveva ottenuto una descrizione dal capitano del Delta Ranger . Col tempo avrebbe visto attraverso il suo binocolo i 16 membri dell'equipaggio indiani, a cavallo, con in mano un pezzo di compensato su cui avevano dipinto a spruzzo: SIR PER FAVORE AIUTACI.
"Abbiamo ripetutamente trasmesso in radio e chiesto a [il dhow] di fermarsi", ha detto Nilsson. Quando i pirati si rifiutarono, i marinai statunitensi li chiamarono su un megafono amplificato, senza effetto. L'inseguimento è continuato tutta la mattina e nel pomeriggio. Con le acque somale a sole quattro ore di distanza, il Churchill si chiuse a meno di 500 iarde dal dhow e sparò attraverso la sua prua con le sue mitragliatrici da 25 millimetri. "Ciò ha attirato l'attenzione dei pirati e si sono fermati", ha detto Nilsson.
Alcuni membri dell'equipaggio di Churchill salirono sul dhow e presero tutti in custodia. A bordo del cacciatorpediniere, un membro di lingua hindi dell'equipaggio di Churchill interrogò il capitano del dhow. "Ha scoperto che i pirati avevano catturato il dhow sei giorni prima e avevano picchiato e imprigionato l'equipaggio", ha detto Nilsson. "Non avevano dato cibo agli indiani durante quel periodo e avevano minacciato di ucciderli se avessero resistito."
Nilsson ha detto di aver visto i somali lanciare "oggetti" non identificati sul lato durante la notte. Molti pirati cercano di abbandonare le loro armi nella convinzione che avrebbe fornito meno prove per l'accusa, ma se ciò fosse avvenuto a bordo del dhow, non avrebbe funzionato: il partito di imbarco trovò un AK-47 nascosto nella timoneria.
Più tardi quel pomeriggio, l'USS Nassau, una nave d'assalto anfibia da 40.000 tonnellate e il fiore all'occhiello del gruppo di sciopero della spedizione a cui era attaccato Churchill, raggiunse il cacciatorpediniere. Dieci pirati somali furono portati sul brigantino della nave più grande. Dopo essersi consultati con il comando centrale degli Stati Uniti, i Nassau portarono i somali a Mombasa, dove le autorità keniote li arrestarono e li accusarono di pirateria.
Mantenere le rotte marittime del mondo sicure per il commercio è un obiettivo di ciò che la Marina chiama Operazioni di sicurezza marittima o MSO. Un altro è prevenire il terrorismo basato sul mare. Choong mi aveva detto che la pirateria era diffusa anche nelle acque pericolose al largo dell'Iraq nel nord del Golfo Persico.
Per arrivarci, sono volato nel regno desertico del Bahrain, quartier generale della Quinta flotta americana, che opera nel Mar Arabico, nel Mar Rosso, nel Golfo di Oman e in parti dell'Oceano Indiano. Da lì ho preso un elicottero Navy Desert Hawk per un volo di due ore verso l'incrociatore missilistico guidato USS Philippine Sea, la mia base per una visita di tre giorni. Lungo la strada, l'elicottero volò veloce e basso su un mare verde scintillante punteggiato da isole coralline, dhow da pesca e piattaforme petrolifere. Con l'incrociatore a vapore lungo, il pilota ci ha sistemato senza problemi sul ponte di poppa.
A bordo, il tenente comandante della Marina australiana Tish Van Stralen, un avvocato marittimo, ha dichiarato che l'incrociatore era il fiore all'occhiello di una task force della coalizione a otto navi a guardia dei vicini terminal petroliferi iracheni Al Basrah e Khawr Al Amaya, che pompavano fino a 1, 6 milioni di barili un giorno nelle stive dei supertanker. "Forniscono fino al 90 percento del PIL iracheno, e quindi le forze della coalizione hanno creato una coppia di zone di esclusione adiacenti due miglia di larghezza intorno ai terminal petroliferi", ha detto Van Stralen. "Sfidiamo e controlliamo ogni nave che vuole entrarvi, in primo luogo alla ricerca di terroristi intenzionati a far esplodere i terminali petroliferi, ma anche di pirati e contrabbandieri".
I cacciatori di pirati che pattugliavano le zone erano un equipaggio della Guardia Costiera a bordo del cutter Aquidneck . La mattina dopo ho guidato per mezz'ora attraverso un mare piatto in un motoscafo gonfiabile rigido per incontrarli.
Il tenente Jonathan Carter e il suo equipaggio di 22 uomini avevano trascorso sei mesi in queste acque instabili. I fucili d'assalto erano incastonati in una rastrelliera e sul piccolo ponte quattro marinai si chinarono sul radar e sull'equipaggiamento del sonar, cercando una nave che cercasse di entrare nelle zone di esclusione.
Mentre l' Aquidneck saliva il canale navigabile Shatt Al Arab verso Bassora, Carter indicò un tratto di deserto vuoto a circa 200 metri alla nostra sinistra. "Quello è il Kuwait", ha detto. Circa 200 metri a destra era l'Iraq, più deserto senza alcun segno di vita. La taglierina superò diversi grumi arrugginiti che riposavano per metà fuori dall'acqua, vittime della guerra del Golfo.
"I pirati sono stati attivi in questi corsi d'acqua per secoli. Ce ne sono ancora molti qui, e li chiamiamo Ali Baba", ha continuato Carter. "Predicano principalmente nei dhow di pesca, specialmente durante la stagione dei gamberetti quando i capitani dei dhow portano a bordo un sacco di soldi dopo aver venduto le loro catture ai commercianti .... Sentiremo un appello alla radio, 'Ali Baba! Ali Baba !' Ma quando raggiungiamo il dhow, i pirati di solito sono fuggiti. Se li sorprendono, gettano le loro armi in mare ".
Le forze navali della coalizione stanno cercando di addestrare i marines iracheni a bordo, perquisizione e, se necessario, per sequestrare navi sospette. Da nord, ho visto due motovedette ruggire lungo il corso d'acqua verso di noi. A bordo c'erano marines iracheni sotto la guida di una coppia di ufficiali della Royal Australian Navy. I marines stavano prendendo parte a un esercizio di addestramento e cinque Guardie costiere e io ci siamo offerti volontari per interpretare potenziali terroristi o pirati.
Numerosi marines iracheni dalla faccia cupa, vestiti di fatiche mimetiche, salirono a bordo e ci costrinsero a salire sul fronte dell'Aquidneck . Alcuni ci hanno puntato le pistole anche se i loro addestratori avevano ordinato loro di non farlo, e altri ci hanno perquisito e hanno controllato il nostro documento di identità. Ho fatto una smorfia quando un marine ha tirato le braccia sopra la mia testa e mi sono irrigidito mentre cercava approssimativamente nel mio corpo le armi nascoste.
Ci hanno fatto sedere sul ponte scoperto in calore brutale per più di un'ora, rifiutando le nostre richieste di acqua e mantenendo le loro pistole addestrate su di noi. Ma nonostante tutto, i nostri rapitori non sono riusciti a rilevare un coltello che uno dell'equipaggio di Aquidneck aveva nascosto e non hanno mai cercato nella mia borsa fotografica. Se fossimo stati dei veri cattivi, chissà cosa sarebbe potuto succedere.
Lo scorso ottobre ho guidato un'ora a nord di Mombasa, oltre una serie di lussuose località balneari del Kenya, per parlare con uno dei dieci pirati somali accusati che avrebbero parlato con me nella prigione di massima sicurezza dove erano detenuti. Mentre aspettavo fuori dai muri di pietra, prigionieri dalla faccia cupa in pigiama a righe con pantaloni corti andavano e venivano, sotto scorta.
A quel punto era in corso il processo contro i somali; gli imputati erano dovuti in tribunale il giorno seguente. All'interno del carcere, le guardie armate hanno scortato due di loro mentre si trascinavano verso di me, ammanettandosi l'un l'altro.
Ci trasferimmo in una stanza spoglia con una finestra sbarrata. Le guardie ci seguirono, mentre altri affollavano la finestra fuori per fissare e ascoltare.
Moktar Mohammed Hussein e Abdi Fadar, vestiti con parei e magliette, si accovacciarono di fronte a me ma non guardarono negli occhi. Erano rispettivamente 17 e 18. "Siamo pescatori e le nostre barche si sono rotte sull'oceano", ha detto Hussein. "Abbiamo cercato aiuto dal dhow indiano."
Allora perché stavano trasportando fucili d'assalto e granate a propulsione, ho chiesto loro. "Ogni uomo in Somalia porta tali armi per proteggersi", ha detto Saddam Hussein, volgendomi gli occhi scuri. Ciò è stato successivamente confermato dal corrispondente della BBC, Mombasa, Peter Greste, che visita spesso la Somalia.
Ma perché hanno cercato di scappare quando hanno visto la nave da guerra americana? "Pensavamo che sospettassero di essere Al Qaeda. Eravamo spaventati e quindi abbiamo cercato di scappare", ha detto Fadar.
"Vogliamo solo andare a casa" aggiunse Hussein a bassa voce.
Ho ricordato loro che i membri dell'equipaggio indiano avevano testimoniato che i somali avevano dirottato la loro nave e li avevano picchiati? Saddam Hussein scosse la testa. "Stanno mentendo", ha detto.
Conoscevano persino dei pirati somali? Entrambi scossero la testa, ma fissarono in silenzio il pavimento.
Alle 3 del pomeriggio seguente, tutti e dieci gli imputati si radunarono nel molo in una piccola aula per affrontare un magistrato anziano, Beatrice Jaden, seduta sopra di noi su un piedistallo alla maniera britannica. Il procuratore, Margaret Mwangi, ha letto l'accusa, accusandoli di aver commesso "atti di pirateria in alto mare" e ha esaminato le prove, sulla base delle dichiarazioni dell'equipaggio indiano a bordo del dhow e dei marinai statunitensi che li avevano salvati.
L'avvocato dei somali, Hassan Abdi, ha sostenuto che, poiché nessuno coinvolto - né le vittime, né gli accusati né i presunti rapitori degli autori - era keniota, il Kenya non aveva il diritto di processare questo caso nei suoi tribunali.
Mwangi ha ribattuto che la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare consente al Kenya di perseguire i pirati di qualsiasi nazionalità ai sensi della sezione corrispondente del codice penale keniota. Se i somali dovessero essere giudicati colpevoli, ha continuato Mwangi, dovrebbero essere condannati a morte per scoraggiare la pirateria.
Dieci giorni dopo, Jaden ha emesso il suo verdetto e la sentenza. Colpevole. Sette anni di carcere per ogni uomo.
A quel punto, i pirati avrebbero potuto considerarsi fortunati. A quel tempo, la Somalia era governata da un movimento fondamentalista musulmano chiamato Unione delle Corti Islamiche (ICU), che cercava di imporre la sharia, o legge islamica, quando prese il controllo della capitale di Mogadiscio dai suoi famosi signori della guerra nel giugno 2006. La pirateria era una di diversi reati punibili con la morte.
Noel Choong mi disse che dopo l'acquisizione dell'ICU l'IMB aveva notato una pausa nella pirateria nelle acque al largo della Somalia. Ma la terapia intensiva è stata rovesciata e sostituita da un governo di transizione alla fine dell'anno. Da allora, gli attacchi dei pirati sono aumentati al largo delle coste somale, da 10 segnalati all'IMB in tutto il 2006 a 14 nei primi sei mesi del 2007.
A febbraio, i pirati al largo della costa salirono a bordo e dirottarono la nave mercantile Rozen, che aveva appena consegnato il cibo per il Programma alimentare mondiale delle Nazioni Unite. Hanno tenuto i suoi 12 membri dell'equipaggio per 40 giorni fino a quando un riscatto non divulgato ha assicurato il loro rilascio. Un'altra nave mercantile, la regina Mariam, fu dirottata e trattenuta per 24 giorni prima di essere liberata il 27 maggio dopo che il proprietario della nave avrebbe pagato un riscatto di $ 100.000. Alla fine di quel mese, l'IMB raccomandò alle navi di tenersi a 200 miglia dalla costa a meno che non facessero scalo nei porti somali.
"Non vedremo mai la fine della pirateria, così come non vedremo mai la fine della rapina a terra", ha detto Choong. "Ma stiamo facendo tutto il possibile."
Paul Raffaele, frequente collaboratore di Smithsonian, ha scritto sui cani selvatici nel numero di aprile.
